Текущая ситуация в отечественной экономике требует двух противоречивых задач: ускорить темпы обновления флота и при этом максимально оптимизировать расходы. В этих условиях Объединенная судостроительная корпорация перестраивает свою работу, делая ставку на серийность, унификацию и жесткий контроль себестоимости. Флагманом этой стратегии стал проект «Платформа № 1» для танкеров и сухогрузов, реализация которого уже начинается на нижегородском заводе «Красное Сормово».
В интервью «Медиапалубе» заместитель генерального директора по инжинирингу АО «ОСК» Борис Богомолов рассказал подробности как о «Платформе № 1», так и о других ключевых приоритетах сегодняшней работы корпорации.
П: Давайте начнем с главного: какие направления сегодня определяют вектор развития Объединенной судостроительной корпорации на ближайшие годы?
— Безусловно, приоритетом по-прежнему остается выполнение государственного оборонного заказа. Это центральное направление работы аппарата корпорации, которое сохранит свой статус и в ближайшей перспективе. Вместе с тем в соответствии со стратегией судостроения и стратегией ОСК, утвержденной председателем правительства Михаилом Мишустиным, мы активно развиваем и гражданское судостроение параллельно с кораблестроением.
В рамках гражданского направления ключевое значение имеет перестройка подходов проектно-конструкторских бюро и верфей. Речь идет о проектировании, максимально адаптированном под конкретные предприятия, и об унификации выпускаемой продукции. Наша цель — уйти от практики постоянного строительства головных судов. Для этого мы внедряем платформенный подход, который в данный момент отрабатываем на «Платформе № 1» для судов класса «река-море». Сейчас рассматриваются четыре типа таких судов.
В качестве первого и приоритетного объекта для освоения мы выбрали танкеры-химовозы, а также нефтеналивные танкеры. Это связано с наиболее острой проблематикой в области безопасности судовождения…
П: Вы имеете в виду резонанс после крушения двух танкеров в Керченском проливе год назад?
— Да, в свете двух произошедших в Черном море катастроф данное направление получило дополнительную актуальность. Но оно, разумеется, и без того является наиболее востребованным.
В качестве основной верфи для реализации этого проекта мы выбрали «Красное Сормово». Первым судном, которое будет там построено в рамках «Платформы № 1», станет танкер класса «река-море». Ведутся переговоры с различными заказчиками
Их строительство запланировано на 2026–2027 годы. Это станет первым реализованным платформенным решением на заводе «Красное Сормово». В дальнейшем в рамках развития серии мы планируем освоить строительство сухогрузов как востребованного рынком направления.
Всего на «Красном Сормове» планируется построить от 20 до 40 судов в рамках данной платформы. Что касается химовозов, то целый ряд компаний уже выразил готовность заказать у нас такие суда.
Параллельно мы ведем проработку техпроектов сухогруза и контейнеровоза на той же платформе. Основными элементами модификации являются кормовая и носовая части, надстройка и обводы цилиндрической части. Наполнение силового набора и части оборудования в средней части изменяется в зависимости от типа судна.
Во всем остальном с точки зрения оборудования и компоновки различные типы судов на базе платформы очень близки. Такой подход повышает технологичность, то есть скорость строительства. Наша ключевая задача — выйти на темп строительства на «Красном Сормове» как минимум в 20 судов в год.
П: Какие конкретные организационные и технологические меры принимаются для обеспечения ритмичного строительства судов на «Красном Сормове» в заявленные сроки?
— Для достижения этой цели в ближайшие годы прилагаются все необходимые усилия. Прежде всего это проектирование, изначально ориентированное на конкретную верфь. Разработка конструкторской документации ведется в тесном взаимодействии не только со службами МТО завода, но и непосредственно с технологами под управлением центрального аппарата ОСК, чтобы сразу структурировать документацию под нужды производства.
Второй важный аспект — полное отражение в проекте всех технологических требований предприятия и детальное конструкторско-техническое описание процессов монтажа систем и основных агрегатов. Это необходимое условие для ритмичной сборки не только машинного отделения, но и всех ключевых районов судна.
В области проектирования мы делаем ставку на создание предельно детального 3D-макета, в котором будут устранены все возможные коллизии. И только после этой цифровой отработки совместно с технологами будет выпускаться бумажная документация. В перспективе же мы планируем полностью перейти на цифровые технологии, отказавшись от бумажных носителей, и вести все работы с использованием планшетов, очков дополненной реальности и других более технологичных решений.
Важным условием ритмичного и качественного строительства станет также осуществление конструкторским бюро детального авторского технического надзора за строительством как головного, так и последующих судов серии. Конструктор будет ежедневно отвечать за свой строительный район, совместно с технологами, ОТК и другими представителями завода принимать результаты работ, вносить необходимые коррективы в металл и документацию, обеспечивая строгое соответствие строительства утвержденному плану и проекту.
Не менее критично и взаимодействие с поставщиками оборудования — не только по срокам, но и по качеству предоставляемых исходных данных. В предыдущие годы с этим возникало много проблем, приводивших к итерациям и на этапе проектирования, и на стадии строительства. Наша задача — выстроить сквозной контроль за поставщиками: от получения корректных входных данных для проектирования до контроля за изготовлением ключевого оборудования (главной энергетической установки, винторулевой колонки, вспомогательных механизмов и т. д.). Это позволит убедиться, что проектные решения соответствуют реальному оборудованию, а последующая приемка на верфи замыкает этот цикл. Такой подход крайне важен, поскольку своевременное выявление отклонений помогает избежать накопления недоделок на финальных этапах, что напрямую влияет на сроки сдачи и себестоимость.
П: И кстати о себестоимости… Это больной вопрос для современного отечественного судостроения, и мы в последнее время стараемся регулярно поднимать его как на нашем сайте, так и на других площадках. Как определяется допустимая планка цены, если говорить конкретно о «Платформе № 1»?
— Вы абсолютно правы — без экономики здесь никуда. И поэтому когда мы говорим о стратегических целях, то прежде всего подчеркиваем проектирование под заданную стоимость и, как итог, удовлетворение заказчика конечной ценой изделия. Этот параметр был заложен в основу работы над платформенными решениями с самых ранних этапов.
Изначально совместно с Департаментом гражданского судостроения и потенциальными заказчиками мы определили целевые параметры цены и себестоимости с учетом нормативной прибыли верфей. Эти параметры были рассчитаны исходя из стоимости фрахта — так называемого тайм-чартерного эквивалента, который определяет возможности заказчика, в том числе по лизинговым платежам, и тем самым задает рамки возможной цены судна.
Затем была проделана большая работа по созданию механизмов проектирования под заданную стоимость. Опираясь на предыдущий опыт, мы декомпозировали целевую себестоимость на стоимость материального пакета и затраты на материалы и собственные работы, установив жесткие лимиты для этапов проектирования, закупок и строительства.
Это принципиально важный момент. Впервые эти вопросы были так детально проработаны еще до начала активного рабочего проектирования и тем более старта строительства. Это дает четкое понимание целевых показателей и влияния тех или иных решений на себестоимость.
Таким образом, наша ключевая задача — через унификацию оборудования и увеличение объемов закупок снижать стоимость матпакета; через унификацию строительных решений повышать технологичность и скорость строительства, наращивая выпуск судов. Это главный драйвер снижения относительных накладных расходов, хотя работа по оптимизации самих накладных расходов также ведется.
Все эти меры в комплексе позволяют нам говорить о возможности ритмичного строительства большого флота судов «река-море» с прогнозируемой себестоимостью. Разумеется, с поправкой на макроэкономические факторы: инфляционное давление и курсовые разницы, влияющие на ценообразование.
Текущая работа — это своего рода пролог. Отработанные подходы мы планируем применять не только к судам «река-море», но и к другим платформенным и неплатформенным проектам, включая крупные заказы. Задача снижения себестоимости и конечной цены стоит перед нами крайне остро по всем направлениям, чтобы строить больше, возможно, за меньший бюджет. В этом заключается наша глобальная цель не только в гражданском судостроении, но и в рамках ГОЗ.
Борис Богомолов о новой стратегии развития ОСКми о том, на какие типы судов делает ставку главный судостроительный холдинг страны.
П: А что насчет участия заказчика в самом проекте, допущен ли он? Ведь заказчики разные, у каждого свои ожидания и требования к судам. Как вы строите взаимодействие?
— Взаимодействию с заказчиком мы уделяем самое пристальное внимание. Спасибо за правильный вопрос. Еще до начала работ по платформенным решениям мы провели серию конференций, технических совещаний и обсуждений, обменялись значительными объемами информации, собрали и обобщили ожидания заказчиков по данным типам судов. Мы стремились максимально учесть эти требования и продолжаем открытый, транспарентный диалог с нашими уважаемыми заказчиками.
Безусловно, это фундаментальное условие нашей работы. Говоря о проектировании под заданную стоимость, мы в первую очередь учитываем экономику заказчика: упомянутый мной тайм-чартерный эквивалент — ключевой компонент для определения возможного лизингового платежа, максимальный DW по различным осадкам, вместимость трюмов, снижение операционных расходов, включающих экономию топлива, возможность проходить под мостами и т. д.
Именно при таких операционных расходах, когда деятельность заказчика остается рентабельной, возникает устойчивый спрос на наши суда. Нельзя забывать, что мы конкурируем на глобальном рынке, где нашу продукцию неизбежно сравнивают с предложениями китайских, турецких, южнокорейских судостроителей. В условиях этой жесткой конкуренции экономическая составляющая становится критически важной.
Не менее важный аспект — своевременность поставки. Судно заказывается под конкретные логистические планы и сезонные перевозки, поэтому соблюдение сроков — также ключевой компонент, который мы тщательно рассматриваем.
С технической стороной вопроса ситуация несколько сложнее. Исторически сложилось, что заказчики привыкли строить суда по индивидуальным проектам. Ранее практиковалась схема, когда заказчик разрабатывал для себя новый проект в наших или сторонних КБ, а затем этот уникальный проект воплощался в металле. Это порождало множество головных судов, резко снижало темпы строительства и в конечном счете негативно сказывалось на итоговой цене. Убытки либо ложились на верфь, либо компенсировались заказчиком, но чаще оставались на балансе предприятия. Мы не можем продолжать работать в этой парадигме. Судостроение должно быть не просто безубыточным, а прибыльным.
Поэтому мы ищем компромисс, предлагая заказчикам унифицированные платформенные решения. Мы понимаем, что в будущем, нарастив темпы и отработав конфигурационный менеджмент наших изделий, мы сможем по аналогии с ведущими мировыми производителями быстро адаптировать и модифицировать суда под специфические требования. Уже сейчас мы прорабатываем каталоги устанавливаемого оборудования, варианты изменений, например, длины корпуса, дополнительного оборудования и другие опции. Но на текущем этапе абсолютный приоритет — освоить именно серийное строительство, в том числе на «Красном Сормове», учитывая общую потребность рынка примерно в 800 судах.
Даже выйти на 20 судов в год — для нас очень высокая планка, но для отрасли в целом этого все еще недостаточно. Поэтому работу по увеличению темпов придется продолжать, переоборудовав под эти цели целый ряд верфей. Напомню, что исторический максимум «Красного Сормова» — 11 сданных за год, накопленным итогом судов около 10 лет назад. Сейчас же нам необходимо стабильно выпускать не менее 20 судов ежегодно и наращивать этот показатель. Это абсолютно необходимо для замены ветхого флота. Большинство существующих судов старше 40 лет, что создает серьезные риски аварий. Как ведущая судостроительная корпорация страны, мы обязаны предложить рынку значительный объем новых судов, в том числе класса «река-море».
Таким образом, мы, безусловно, слышим заказчиков и готовы рассматривать опции за дополнительную плату, но для нас обязательным условием является строительство экономически эффективных и рентабельных судов под четко заданную себестоимость и цену, приемлемую для заказчика. Это наша основная цель на ближайший период.
В дальнейшем мы будем развивать возможности по конфигурации, модификациям и дополнительным опциям. Безусловно, заказчик может быть заинтересован в расширении функционала. Однако наш текущий подход — это базовые комплектации, которые удовлетворяют большинство потенциальных клиентов и полностью соответствуют требованиям Речного Регистра. То есть мы предлагаем экономически эффективное судно с заданными характеристиками (дедвейтом, объемом трюмов — в зависимости от типа) по целевой цене.
П: Какие другие платформенные решения, помимо «Платформы № 1» для судов класса «река-море», находятся в разработке в ОСК?
— В работе находится «Платформа № 2», ориентированная на Северный морской путь. Совместно с «Газпром добыча Тамбей» мы проектируем два СУГ-танкера высокого ледового класса Arc7 для работы на СМП с минимальными ограничениями, а также танкер для перевозки стабильного газового конденсата (СГК).
Это второй вызов в области проектирования под заданную стоимость. Для России строительство подобных среднетоннажных судов — новая задача, требующая серьезных усилий.
Ведя эту работу, мы опираемся на опыт, накопленный при создании «Платформы № 1»: принципы проектирования под стоимость, раннее вовлечение служб МТО и технологов конкретных верфей. Наша цель — предложить заказчику судно, соответствующее его техническому заданию и ценовым ожиданиям, и начать строительство в ближайшие годы на верфях Санкт-Петербурга. Рассматривается несколько площадок, включая «Северную верфь», которую мы реконструируем под средние и крупнотоннажные суда торгового флота. Это задача следующего уровня, к которой мы целенаправленно готовимся.
Отдельно отмечу проработку проекта крупнотоннажного СПГ-танкера вместимостью 170 тыс. куб. метров совместно с «Газпромтехом». Мы изучали возможности его реализации в России на модернизированной «Северной верфи», где появятся новые эллинги и сухие доки, позволяющие строить такой флот. Это задача следующего этапа, и мы уже готовимся к ней, понимая длительность цикла проектирования. При этом мы планируем в полной мере использовать отработанные подходы: детальное 3D-моделирование, цифровое проектирование под конкретную верфь по аналогии с проектами «река-море».
Мы также рассматриваем и другие проекты, например, обсуждали с «Совкомфлотом» возможность строительства танкеров класса Aframax, крупных балкеров и контейнеровозов. Все будет зависеть от развития рынка и готовности заказчиков размещать подобные заказы на наших верфях. Наша задача — быть готовыми предложить им конкурентоспособные цены и высокое качество, чтобы обеспечить технологическую независимость нашей страны.
П: Какие работы ведутся в направлении развития отечественных двигателей для судостроения?
— Работы над малооборотным двигателем, несмотря на корректировки, продолжаются полным ходом. Сейчас идет этап выпуска рабочей документации, есть прототипы и серьезные наработки. Мы рассчитываем в следующем году перейти к опытному производству отдельных узлов агрегатов двигателя, а к более масштабному выпуску — во второй половине 2026 года или в 2027 году. Опытный образец планируется собрать и испытать в 2028 году.
Речь идет не об одном двигателе, а о целом семействе, учитывающем новые экологические нормы, которые вводятся каждый год, и требования к двухтопливности, в том числе для СПГ-танкеров, другой техники.
Параллельно прорабатывается локализация производства среднеоборотных двигателей. Работаем с текущими производителями: с Коломенским заводом, входящим в состав «Трансмашхолдинга», с «Волгодизельмашем» и другими, чтобы обеспечить возможность установки российских среднеоборотных двигателей на наши проекты.
Мы также ведем работу по другим критически важным компонентам: винторулевым колонкам и элементам пропульсивных комплексов, чтобы в будущем строить крупнотоннажный флот без ограничений.
П: Какие планы у ОСК в направлении пассажирских судов?
— Все эти типы судов для нас, конечно, тоже значимы. Что касается пассажирского направления, то после сдачи ПВ-300 и предстоящего ввода «Карелии» мы планируем продолжить эту линейку. На «Красном Сормове» уже заложены «Карелия № 2» и «Карелия № 3». Поскольку «Карелия» создавалась под специфические условия Беломорканала, а трех судов, по оценке заказчика, будет достаточно, мы в дальнейшем вернемся к проекту более крупного унифицированного пассажирского судна класса «река-море» для основных маршрутов.
Хочу отдельно отметить, что мы активно прорабатываем новые подходы к строительству, особенно важные для судов круизного класса. Речь идет о внедрении модульных технологий: об установке готовых модульных кают и о сборке судов с полным системным насыщением интерьеров на берегу. Это позволит радикально увеличить темпы строительства.
Подобный опыт уже применяется в мировом судостроении на крупных круизных лайнерах, и теперь мы планируем использовать эту технологию для такого класса судов. Для нас это особенно актуально, поскольку такие суда — одни из наиболее сложных с точки зрения насыщения системами и внутренней отделки. По сути, мы строим плавучие пятизвездочные отели, и требования заказчика исключительно высоки.
Модульный подход, при котором интерьеры насыщаются параллельно со строительством корпуса, даст существенную прибавку не только в скорости, но и в качестве. Ведь при традиционном методе совмещать отделку с общим строительством крайне сложно, что порождает массу проблем. Модули же позволяют вести работы в контролируемых условиях и сохранять высокое качество на всех этапах.
П: Николай Патрушев заявил о необходимости обновить в России парк исследовательских судов, в том числе для арктических и антарктических исследований. Будет ли ОСК принимать участие в проектировании новых судов, если будет запущена подобная программа? Какие типы судов научного и экспедиционного флота вы считаете на сегодня наиболее перспективными?
— Да, конструкторские бюро ОСК готовы принимать участие обновления флота исследовательских судов. А точнее сказать, уже участвуют в этом процессе. Так, конструкторским бюро «Вымпел» в последние годы было спроектировано уникальное судно — дрейфующая ледостойкая платформа «Северный полюс», а в настоящий момент реализуется другой проект КБ «Вымпел» — научно-экспедиционное судно «Иван Фролов».
Что касается научно-исследовательских судов, то вы знаете, что значительная часть этого флота также устарела и требует замены. Поэтому мы активно работаем по целому ряду таких проектов, ориентированных как на Арктику, так и на другие регионы. Наши КБ совместно с заказчиками ведут проработку, чтобы в ближайшие годы начать строительство на верфях Санкт-Петербурга, включая «Адмиралтейские верфи» и в перспективе «Северную верфь».
Продолжая арктическую тему, стоит напомнить, что мы ведем строительство ледокольного флота и плавучих энергетических установок, углубляя сотрудничество с «Росатомом». Северный морской коридор для нас — стратегическое направление, и мы планируем строить для него как гражданские, так и военные суда.
Перспективным видится и строительство дноуглубительных снарядов, необходимое для развития Севморпути. Мы прорабатываем такие проекты с партнерами, учитывая требования заказчиков к оборудованию и характеристикам.
Дополнительно мы работаем над проектами буксиров, большая часть которых также имеет высокую степень износа. Флот речных буксиров-толкачей в основном был построен в 60–80-е годы прошлого века, отдельные экземпляры работают с 50-х годов.
Нашей стратегической задачей является предложение рынку эффективных проектов таких судов по целевой стоимости и организация их серийной постройки на различных верфях, включая судостроительный завод «Море» в Крыму. Опыт, полученный при реализации «Платформы № 1», будет крайне полезен для эффективного строительства буксирного флота.
П: По буксирам как раз есть вопрос о недавно представленных проектах нового поколения 1741NG и 00443? На какие работы и регионы они рассчитаны? Какие конкретно решения позволяют отнести их к новому поколению?
— Концепт-проекты 00441, 00443 и 1741NG создавались как основа для создания линейки буксиров разной мощности — от 700 до 2700 лошадиных сил. Это не разовые решения, а основа для диалога с заказчиками о переходе к серийному строительству. Такой подход полностью соответствует стратегии ОСК, ориентированной на массовое производство. Барже-буксирные составы остаются самым экономически эффективным способом перевозок по внутренним водным путям. Только системное обновление флота обеспечит надежность и конкурентоспособность отрасли.
Конкретные задачи распределены следующим образом: буксир проекта 00441 заменит устаревшие «Фин-600» постройки 1957–1960 годов и толкачи проекта 758 — их сейчас порядка 76 единиц. Проект 1741NG закроет потребность в замене буксиров проектов 1741 и Р-33 — таких в эксплуатации почти 414. Буксир проекта 00443 возьмет на себя обновление флота проектов Н-3290, Н-3291, 428, 428.1 и 428.2.
Главное отличие новых проектов — полное соответствие современным требованиям Речного Регистра. Старые проекты создавались без учета многих нынешних правил. Сегодня мы закладываем соответствие актуальным экологическим нормам по размещению топливных цистерн и современным санитарным правилам по обеспечению экипажа пресной водой. Эти решения вместе с применением прогрессивных технологий проектирования и производства определяют новое поколение речных буксиров.
П: А для каких регионов потенциально может быть построен речной паром проекта 00640 с учетом заложенной осадки, ледового класса, автономности и развитости причальной инфраструктуры?
— Паром проекта 00640 мы создавали как прямую замену устаревшим дорожным паромам проектов 603 и 603А постройки 1958–1980 годов. Сегодня эти суда продолжают работу на местных маршрутах, хотя их состояние вызывает серьезные вопросы. Самому новому из них уже 45 лет, а самому старому — 67. Эксплуатируется около 70% от общего количества построенных паромов при среднем возрасте 54 года.
Такой большой срок эксплуатации говорит об объективной потребности в этих судах и отсутствии реальных альтернатив на многих переправах. Они работают в Ивановской, Самарской, Саратовской, Нижегородской, Ярославской областях, в Татарстане, Чувашии, Удмуртии, Пермском и Красноярском крае. При этом паромы принадлежат разным владельцам, что затрудняет системное обновление флота.
Именно поэтому мы разработали концепт-проект 00640 с целью инициировать диалог с Министерством транспорта о создании централизованной программы замены паромного флота. Наш проект сочетает проверенные решения прежних паромов, в частности дизель-механическую силовую установку с валовыми линиями, и современные элементы: сквозной проезд по палубе, оптимизированное размещение легковых автомобилей, панорамные окна в пассажирской зоне, удобные места для людей с ограниченными возможностями.
Важно, что новый паром полностью совместим с существующей причальной инфраструктурой. Понимая потребность в экологичных решениях для городских переправ, мы также подготовили электрическую версию, унифицированную с базовым проектом. Это делает проект 00640 универсальным решением для самых разных регионов России и позволяет начать поэтапную замену устаревшего паромного флота без необходимости масштабной реконструкции причалов.
П: И еще один вопрос по конкретному судну. Вызвал ли интерес у потенциальных заказчиков проект сухогруза-контейнеровоза «Беломорец» для Беломорско-Балтийского канала? Что его принципиально отличает от других проектов на рынке, например от сухогрузов проекта АРК2023?
— Концепт-проект 00112 «Беломорец» мы разрабатывали в двух вариантах с четким пониманием текущих задач отрасли. Первый вариант, 00111А, задумывался как решение для увеличения объемов строительства при существовавшем дефиците отечественных двигателей. Одновременно мы стремились снизить стоимость судна и уменьшить эксплуатационные расходы заказчиков — топливные, портовые и сервисные.
Для достижения этих целей судно получило одну силовую установку и единую валовую линию с многоперьевым рулевым устройством. Эта конфигурация обеспечивает хорошую управляемость на внутренних водных путях при сохранении ограничений по габаритам для прохода по Беломорско-Балтийскому водному пути. По сути, это была упрощенная версия судна с половиной силовой установки от проекта RSD59.
Второй вариант, 00111В, мы разрабатывали как двухвальный с увеличенным коэффициентом полноты корпуса. Этот вариант действительно оказался близок к проекту АРК2023 по своим характеристикам.
Практический результат оказался не таким, какого мы ожидали. Оба проекта остались без достаточного внимания со стороны заказчиков. Причины понятны: с одной стороны, перевозки грузов через ББК имеют ограниченный спрос, с другой — ситуация с поставками судовых двигателей изменилась после налаживания поставок из Китая. Сегодня заказчики предпочитают более универсальные решения, а не специализированные проекты для отдельных водных путей.
П: Какие инновационные направления и новые технологии находятся в фокусе внимания ОСК?
— В первую очередь в центре внимания сейчас морские робототехнические комплексы. Важным событием стало создание в структуре ОСК Центра компетенции по морским робототехническим комплексам и системам. После вхождения в состав ОСК в июне 2025 года Корпорации морского приборостроения с ее концернами («Аврора», «Океанприбор», «Электроприбор», «Агат») и объединения усилий с КБ «Рубин» и «Малахит» мы сконцентрировали ключевые компетенции в этой области внутри ОСК.
С учетом важности темы мы формируем дополнительный внутренний центр компетенции, который объединит специалистов по всему спектру вопросов — от искусственного интеллекта, алгоритмов управления и автономности до энергетических модулей и движительных комплексов.
Параллельно с решением оборонных задач мы готовим линейку аппаратов для гражданских нужд: мониторинга подводной инфраструктуры, трубопроводов и др. Технологии здесь имеют двойное применение: наработки в оборонной сфере будут использоваться и в гражданском сегменте.
Мы также сформировали программу развития сквозных технологий, необходимых для создания аппаратов различных классов. Вопросы управления, связи, энергетики, материалов разбиты на отдельные программы, которые будут решаться совместно с ведущими научными центрами и предприятиями страны. Старт активной реализации программы намечен на 2026 год одновременно с организацией производства аппаратов различных классов.
Отдельным стратегическим направлением мы считаем развитие автономного судовождения. Параллельно с работами по морским робототехническим комплексам мы ведем проекты по повышению уровня автономности судов, в перспективе нескольких лет выходя на полностью автономные решения. Как вы знаете, Речным Регистром уже принят соответствующий стандарт, и мы активно включились в эту работу. Вероятнее всего, внедрение начнется с перевозок грузов в наиболее безопасных районах, где потребность в таких системах наиболее очевидна, с последующим расширением на другие направления.
Важнейшим технологическим фундаментом для этого, а также для повышения общей эффективности судоходства является оснащение судов современными системами связи, включая спутниковый интернет (речь идет в том числе о работе с оборудованием типа «БЮРО-1440»). Мы рассматриваем различные решения в этой области.
П: Как относитесь к мировой тенденции перехода в том числе пассажирского флота на альтернативные виды топлива — водород, СПГ, аммиак и пр.? И что считаете наиболее перспективным в российских реалиях и с учетом текущих компетенций ОСК?
— Как справедливо отметил один из представителей Российского морского регистра на совещании по экологическим нормам, «мы обречены на успех в выполнении этих требований». Мировое судоходство уже сегодня стоит на пороге введения сборов с судовладельцев за выбросы парниковых газов. Хотя на октябрьской сессии ИМО мировое сообщество временно не пришло к единому решению по поправкам к МАРПОЛ, процесс уже запущен.
Европейский союз, Китай, Индия и Япония остаются главными лоббистами этих изменений. Эти страны серьезно вложились в технологии альтернативных видов топлива и рассчитывают получить коммерческую выгоду от обновления мирового флота. Рано или поздно нас поставят перед фактом необходимости перехода на новые виды топлива.
Сегодняшняя ситуация требует оперативных решений. Ведущие зарубежные производители, такие как Wartsila, уже предлагают линейку двигателей на метаноле. Отставание в этих разработках может поставить российское судостроение в невыгодное положение.
При выборе оптимального решения необходимо учитывать тип судна. Большинство российских проектов — это суда смешанного «река-море» плавания. Для них наиболее перспективными выглядят метанол или аммиак. СПГ занимает слишком большие объемы на относительно небольших судах, а водородные технологии пока остаются на стадии экспериментов.
Особенно актуален вопрос объемов для пассажирских судов смешанного плавания. Здесь применение СПГ практически невозможно. В то же время на больших морских судах сжиженный природный газ остается целесообразным решением. Наша задача — предложить заказчикам оптимальные технологии, соответствующие как экологическим требованиям, так и практическим условиям эксплуатации.
Однако здесь важно понимать: подобные инновации требуют комплексного подхода и одновременного создания соответствующей инфраструктуры.
П: Мы много говорили о 719-м постановлении и его грядущей редакции с производителями и поставщиками оборудования, с верфями. Какие моменты, считаете, нужно доработать для повышения эффективности с точки зрения проектирования?
— Безусловно, мы видим серьезные риски, связанные с реализацией государственных программ импортозамещения. Главный риск — хроническое запаздывание с поставками российского оборудования из-за проблем с комплектующими, длительными производственными циклами, сложностями испытаний и сертификации.
Любая такая задержка для нас критична — она напрямую бьет по эффективности и себестоимости, которую мы так выверяем. Поэтому мы вынуждены прорабатывать альтернативы. Например, рассматриваем возможность опциональной установки разных энергетических установок, чтобы иметь резервный вариант (скажем, импортный аналог) на случай срыва сроков поставки российского двигателя. Это сложная техническая задача, но она необходима для обеспечения непрерывности строительства.
При этом мы прекрасно понимаем стратегическую важность развития отечественного машиностроения. Для его устойчивого роста нужен объемный, прогнозируемый заказ. Мы готовы тесно работать с крупными игроками — Коломенским заводом, «Звездой-Энергомашем», другими поставщиками силовых установок — и синхронизировать с ними наши планы, чтобы дать им четкую перспективу и помочь выстроить ритмичное серийное производство.
Наш диалог с Минпромторгом и другими ведомствами направлен именно на это: суда должны строиться, а двигатели — своевременно поставляться. Задача — жестко увязать графики. Переход к более серийным и унифицированным проектам как раз позволяет размещать крупные долгосрочные заказы, давая поставщикам необходимую прогнозируемость. Это может временно сократить номенклатуру, но зато позволит всем участникам цепочки — и нам, и поставщикам — отладить процессы.
Оборудование должно приходить точно в срок, без простоев на складе и без опозданий. Вынужденная доустановка оборудования на почти готовое судно ведет к сложным технологическим нарушениям, дорогостоящим переделкам и неизбежному росту себестоимости.
В целом необходимость развития российской кооперации для нас очевидна. После событий 2022 года была проделана колоссальная работа по импортозамещению многих ключевых позиций. Но проблемы остаются, и мы совместно с Минпромторгом, Морской коллегией и другими институтами продолжаем искать решения для ускорения поставок качественных комплектующих как для военных, так и для гражданских проектов.