В предыдущей статье мы детально разбирали тренд на низкопольность на примере петербургских трамваев. Теперь поговорим о доступной среде в автобусах Ленинградской области. Эта тема стала центральной на пресс-конференции в «Интерфаксе» в конце апреля. Вместе с транспортным экспертом мы оценим, как реформа в 47-м регионе повлияла на мобильность пассажиров с ограниченными возможностями.
Фото: пресс-служба Комитета Ленинградской области по транспорту
Доступная среда на колёсах
Заместитель председателя комитета по транспорту Ленобласти Наталья Александрова рассказала, что на маршрутах работают 1744 машин, из которых 1430 автобусов полностью соответствуют стандартам доступной среды.
Она пояснила, что 82% от общего числа маршрутов (а сегодня их в регионе более 670, включая муниципальные и межрегиональные) приходится на обновленный подвижной состав. В рамках транспортной реформы, главным приоритетом стали доступность транспорта для всех пассажиров и замена парка.
Отметим, что Ленобласти перевозчикам дают субсидии на покупку техники, удобной для маломобильных пассажиров.
Так, за 2025 год на субсидии в 74 млн рублей закупили 33 автобуса разного класса, а в 2026 году на 78 млн рублей — 21 автобус, оборудованный для маломобильных граждан. Кроме того, параллельно действует программа обновления газомоторного транспорта с соблюдением стандартов доступности.
Фото: пресс-служба Комитета Ленинградской области по транспорту
Отдельное внимание уделяется цифровизации. Обновленные требования к конкурсной документации в рамках реформы теперь обязывают перевозчиков оснащать транспорт звуковыми информаторами — это необходимо для комфорта и безопасности людей с проблемами зрения.
Яркий пример — система «Говорящий город». Сейчас она работает в автобусах на популярных направлениях, а со временем появится и на других маршрутах.
Благодаря этой системе пассажиры могут заранее определить нужный автобус, место входа и наиболее комфортный способ посадки. Водитель, в свою очередь, получает уведомление о том, что его ожидает маломобильный пассажир. На сегодняшний день системой оборудовано более 250 автобусов.
«Говорящий город» помогает слышать маршрут
Пассажирам с нарушением зрения или опорно-двигательного аппарата (ОДА) помогут не пропустить свой маршрут — для этого в «Говорящем городе» внедрили цифровые решения. Как пояснил представитель компании, приложение или спецустройство передаёт информацию о маршруте, а водитель заранее получает сигнал, что необходимо помочь. Это снижает тревожность пассажиров, которые боятся не успеть к посадке.
Технологию используют не только в самом транспорте, но и на остановках и в зданиях. Система работает на маршрутах между 47-м регионом и Петербургом, а также постепенно охватывает внутренние перевозки, включая Гатчинский округ и Тосненский район.
Фото: Кирилл Юрьев
Автор телеграм-канала «Порошин и точка» Роман Порошин считает, что Ленинградская область предъявляет к подвижному составу более мягкие требования. По его мнению, это объяснимо: если при заключении контракта на перевозку по регулируемому тарифу слишком ужесточить требования, то при ограниченном финансировании можно вовсе не найти перевозчика и остаться ни с чем. Ведь низкопольный транспорт не только дороже стоит, но и обходится дороже в эксплуатации. Для примера он предлагает сравнить хотя бы ПАЗ «Вектор Некст» и близкий к нему по классу МАЗ-206.
«Не стоит забывать, что ряд маршрутов работает по нерегулируемому тарифу - в этом случае область фактически разрешает работать частнику в данном направлении, при этом прибыль с маршрута подрядчик должен извлекать самостоятельно. Даже сейчас, когда особых требований к транспорту не предъявляется, перевозчика порой очень сложно найти и конкурсы на право работы порой неоднократно (и безуспешно) повторяются», — добавляет Роман.
Для того, чтобы обеспечить работу низкопольного подвижного состава области придется искать и выделять миллионы, которых попросту нет.
Доехать до остановки — уже подвиг
Роман отметил, что сравнивая транспортную доступность Петербурга и Ленобласти, необходимо учитывать не только разницу в бюджетах, но и структуру маршрутной сети с пассажиропотоком. По его словам, возможности регионов находятся на совершенно разных уровнях. Он пояснил, что в Петербурге маршруты в основном проходят в городской черте, где есть тротуары, что позволяет маломобильным пассажирам, особенно человеку на коляске, самостоятельно строить маршруты. В пригороде же, как подчеркнул спикер, обустроены повышенные остановки и плавные съезды, благодаря которым заходить в транспорт можно без лишних усилий.
«В области из-за особенностей инфраструктуры такой вариант отпадает в половине случаев. Если человеку на коляске проживает в небольшом городе (областном центре), доступный транспорт еще возможен - если человеку с ограничениями по здоровью удастся подъехать к остановке (вспоминаем отсутствие занижений на тротуарах, переходах). Хоть это относится к транспорту лишь частично, неготовность инфраструктуры сразу отметает доступность транспорта, так как к нему попросту не добраться», - отметил он.
Фото: пресс-служба Комитета Ленинградской области по транспорту
За городом — на трассах и в деревнях — человеку с инвалидностью трудно добраться до остановок из-за больших расстояний и плохой инфраструктуры. К тому же расписания часто нестабильны, что тоже снижает доступность транспорта.
Говоря о транспорте, спикер отмечает, что закупаются низкопольные машины (в частности, «Вектор Некст» и МАЗ-206 у “Третьего парка”), а на линиях Кудрово и Гатчины работают Volgabus-4298 компании «Вест-Сервис».
«Да, человек с инвалидностью может зайти и проехать, нажать на кнопку перед выходом, водитель поможет выйти. Удобно? Удобно. Но тут вспоминаем минусы остальной инфраструктуры, которая создает невозможность использования новых технологий», - объясняет Роман.
Технологии есть, но до остановки не дойти: проблема доступной среды за пределами Петербурга
Как уже говорилось выше, создание доступной среды включает помощь слабовидящим и слабослышащим. На новых дорогах сделали тактильную разметку, а в автобусах установили голосовую систему «Говорящий город».
«Однако опять же это лишь половина дела - человеку с инвалидностью до остановки надо дойти и узнать, что это за остановка, какие маршруты ходят. В Петербурге это возможно на некоторых остановках, где сопутствующее оборудование установлено. В области же работоспособность системы начинается с момента, что пассажир уже каким-то образом оказался на остановке», - отметил Роман.
Применение звуковых маячков действительно помогает людям ориентироваться в пространстве, спикер подчеркивает: важно не просто установить технологию «для галочки», а обеспечивать её постоянную работоспособность. Без регулярного контроля система может выйти из строя именно в тот редкий момент, когда она окажется критически необходимой пассажиру.
Фото: Кирилл Юрьев
Роман подчеркнул: даже если сделать полностью низкий пол невозможно (а на пригородных направлениях это и не всегда нужно из-за приоритета числа сидячих мест), наличие накопительной площадки необходимо предусматривать в любом случае. Касаемо системы «Говорящий город» — речь идет о перспективах, но только при наличии планов по развитию технологии и обновлению инфраструктуры.
«На мой взгляд, это главное, так как решается проблема людей с особыми потребностями. Опять-таки подчеркну, что основная проблема в области - неготовность городской инфраструктуры для маломобильных граждан. А без нее, увы, полноценно использовать комфортный транспорт без помощи посторонних невозможно. А в случае, если посторонние уже оказывают помощь, плюсы от “Говорящего города” нивелируются», - подытожил Роман Порошин.
Проблема доступного транспорта важна, но её тормозит инфраструктура: низкопольные автобусы и трамваи уже есть, а высокие бордюры и отсутствие пандусов всё портят. Тем не менее технологический прогресс в области помощи людям с ограничениями по здоровью постепенно меняет подходы, делая доступный транспорт нормой, а не исключением.
Анастасия Печурина