Практический взгляд на развитие новых транспортных коридоров, роль Азии и Китая, реальные кейсы поставок и главные риски, которые сегодня недооценивают
Российский логистический рынок за последние годы прошел через резкую трансформацию: разрыв привычных цепочек поставок, переориентация на новые направления и рост роли альтернативных маршрутов заставили бизнес пересмотреть подход к управлению поставками. Сегодня логистика — это уже не просто операционная функция, а стратегический инструмент, напрямую влияющий на устойчивость компаний.
О том, как меняется рынок, какие маршруты становятся ключевыми, где сохраняются «узкие места» и к чему готовиться бизнесу в ближайшие годы, мы поговорили с Викторией Счастливчик, руководителем отдела ВЭД компании «Экоторг М». В интервью — практический взгляд на развитие новых транспортных коридоров, роль Азии и Китая, реальные кейсы поставок и главные риски, которые сегодня недооценивают участники рынка.
— В последнее время активно обсуждается запуск новых логистических хабов в России. Уже строится международный транспортный Трансарктический коридор «Мохэ-Найба», планируется создание шести мультимодальных речных хабов. Как по вашему, с чем связан такой интерес к развитию логистической сферы именно сейчас?
— С санкционным давлением и разрывом традиционных логистических цепочек. С 2022 года российский ВЭД столкнулся с беспрецедентным вызовом: традиционные маршруты через Европу и западные порты стали практически недоступны. Многие компании ушли с рынка. Параллельно с потерей старых рынков произошла стремительная переориентация торговли на восток и юг. Доля «дружественных» стран в российском экспорте выросла с 44% до 85%. Трансарктический коридор «Мохэ-Найба» — это прямое воплощение потребностей ВЭД. Он создает кратчайший транспортный мост между северо-восточными провинциями Китая и Северным морским путем (СМП).
— Какие факторы влияют на развитие логической сферы в России?
— Можно сказать, что уже сейчас в нашей стране наступила новая логистическая реальность. Интерес к развитию логистических хабов — это не просто модернизация, а фундаментальное переосмысление всей транспортной системы страны. Из ключевых факторов, движущих этот процесс, можно выделить: поиск и создание альтернативных, безопасных маршрутов для внешней торговли; необходимость эффективно обслуживать растущий товарооборот с новыми экономическими партнерами на востоке и юге; снижение логистических издержек, ускорение доставки и обеспечение экономического суверенитета страны в критически важной сфере. Все эти современные проекты — фундамент, на котором будет строиться новая, более устойчивая и независимая экономика.
— Насколько появление таких хабов действительно может повлиять на рынок и изменить текущие логистические цепочки? Насколько для существенно для компании «Экоторг М»?
— Для такой компании, как «Экоторг М», логистика — одна из главных статей расходов. Появление речных хабов может открыть новые, более экономичные маршруты доставки. Вместо того чтобы везти металл по перегруженной железной дороге, можно использовать водный транспорт на значительной части пути. Это особенно актуально для доставки в удаленные регионы, где реки могут стать более выгодной альтернативой автомобильному и железнодорожному транспорту.
Появление новых логистических хабов — это важный и позитивный сигнал для рынка. Для «Экоторг М» эти изменения могут стать мощным драйвером роста, позволяя снизить издержки, повысить надежность поставок и даже выйти на новые экспортные рынки. Это, пожалуй, самый амбициозный и долгосрочный бенефит. Некоторые новые хабы изначально проектируются как международные. Например, хаб в Татарстане (Нижнекамский район) создается с прицелом на экспорт металлопродукции в Иран, Азербайджан, Турцию и страны Персидского залива.
— Как на этом фоне изменилась роль Китая и стран Азии — новые инфраструктурные проекты усиливают зависимость или, наоборот, дают больше гибкости? Есть у «Экоторг М» регулярные поставки из Китая и стран Азии?
— Инициатива «Один пояс, один путь» (ОПОП) снижает зависимость стран от традиционных маршрутов и создает новые формы экономического взаимодействия. Ключевые проекты, такие как железная дорога «Китай–Кыргызстан–Узбекистан» и инициатива «Один пояс, один путь», создают альтернативные транспортные коридоры. Это позволяет странам региона снизить критическую зависимость от единственного железнодорожного выхода через Казахстан и получить прямой доступ к рынкам Китая и Европы.
У «Экоторг М» стабильные и налаженные поставки из Китая. Для разных видов грузов в разные регионы мы всегда точечно выбираем маршруты, учитывая и сезон, и удаленность клиента, и регион поставки. У нас есть опыт поставок и СМП, и на терминал в Алабуге, и на Сахалин, используя морской вид транспорта.
— Какие маршруты и направления сегодня можно назвать наиболее устойчивыми, а где по-прежнему сохраняются ключевые риски? С чем приходилось сталкиваться в последнее время?
— Трансарктический транспортный коридор (Северный морской путь) — это безопасная и быстрорастущая альтернатива. Этот маршрут все чаще рассматривается как безопасная альтернатива нестабильному Суэцкому каналу.
Маршрут «Север-Юг» на данный момент является очень перспективным, но на данный момент рискованный. Чаще всего мы перевозим грузы в порты Дальнего Востока, но недавно была прямая поставка из Китая в порт Новороссийск: транзитное время чуть дольше месяца, прямой корабль привез нашу продукцию (анкерные тяги) в порт Новороссийск, где мы успешно прошли таможенное оформление и затем организовали поставку в порт города Темрюк.
— Сейчас все ускоряется. Наверняка и ваши клиенты на другом конце страны хотят получить товар чуть ли не моментально. Удается ли сохранять подход раннего планирования логистики, особенно для сложных и длинномерных грузов? Какие сложности сейчас чаще всего недооценивают компании при организации логистики?
— Конечно, к планированию маршрута поставки мы приступаем с момента запроса клиента. Логистика сегодня окончательно перешла от управления сроками и стоимостью к управлению рисками. Многие компании недооценивают геополитические факторы, стремясь получить минимальный тариф, без учета сроков стыковочных операций.
К чему стремимся мы? Выстроить не только безопасный маршрут, но и максимально быстрый в нынешних условиях. Успех зависит от способности быстро переключаться между альтернативными маршрутами, что делает гибкость важнее фиксированных схем. Первый шаг — проактивно выявить все потенциальные угрозы (от геополитики до сезонных паводков). Мы всегда подсвечиваем нашим клиентам узкие места и даем право выбора по скорости доставки.
— Где сегодня остаются основные «узкие места» в логистике: порты, железная дорога, терминалы, таможенные процедуры?
— Да, узким местом можно назвать нехватку мощностей в портах Дальнего Востока. Терминалы работают на пределах своих возможностей, что в сезон кратно увеличивает сроки поставок, особенно это касается время российского и китайского Нового года, когда все стараются сделать запасы. Железная дорога — это хронический кризис на восточном полигоне. Это, пожалуй, самое системное и трудноразрешимое узкое место. «Лимитирующие участки» на Транссибе и БАМе создают коллапс для грузовых перевозок, ограничивая пропускную способность. Ситуацию усугубляет износ инфраструктуры.
Южное направление на данный момент страдает из-за ситуации на Ближнем Востоке, а также постоянной атаки беспилотников, что увеличивает сроки согласования подхода кораблей, сдвигаются сроки выгрузки.
— Как вы оцениваете в целом текущее состояние логистического рынка в России? Можете назвать ключевые изменения за последние 2–3 года?
— Российский логистический рынок адаптировался к шоку 2022 года, но в 2025–2026 годах вступил в новую, более сложную фазу. Если раньше главным вызовом была перестройка маршрутов, то теперь бизнес столкнулся с падением объемов грузов, дефицитом предсказуемости и ростом операционных рисков.
Также случился разворот грузопотоков: произошел окончательный переход на Восток и Юг. Доля стран СНГ, Ближнего Востока и Азии во внешней торговле России выросла с 60% до 80%. Китай стал ключевым торговым партнером, что привело к росту загрузки портов Дальнего Востока и пограничных переходов.
Синхронизация данных ФНС и ФТС к 2026 году закрыла многие «серые» схемы. Себестоимость растет из-за высокой ключевой ставки, роста зарплат, топлива и стоимости обслуживания техники, но у перевозчиков нет возможности поднимать тарифы.
— Если смотреть на перспективу, какие тренды будут определять рынок в ближайшие годы и к чему компаниям стоит готовиться уже сейчас?
— Логистика перестала быть просто функцией доставки — она стала стратегическим фактором, определяющим конкурентоспособность и масштабируемость бизнеса. Компании больше не могут выбирать перевозчика по принципу «дешевле». Сегодня необходимо оценивать предсказуемость и надежность партнера, его способность управлять рисками, инвестировать в прозрачность цепочек поставок, чтобы видеть каждый этап движения груза. А также готовиться к дальнейшей консолидации рынка и возможному дефициту предложения качественных услуг.
Основные инвестиции направлены на увеличение пропускной способности восточного и арктического направлений, которые становятся ключевыми транспортными артериями. продолжится модернизация Восточного полигона: расширение БАМа и Транссиба (третий этап, 2 430 км) с целью увеличить их мощность до 270 млн тонн к 2032 году. Развитие портов: запланирован прирост мощности портов Дальнего Востока на 115,3 млн тонн к 2030 году и портов в контуре Северного морского пути (СМП) на 70 млн тонн. Открываются новые коридоры: активно развиваются Северный морской путь (портфель инвестиций в трансарктический коридор превысил 10 трлн рублей) и МТК «Север — Юг», которые должны стать бесшовной системой движения товаров.
Источники изображений:
Пресс-служба Экоторг М
Выбор редакции
Публикации, которые получают больше внимания и попадают в Сюжеты РБК
Рекомендации партнеров: