army.lv, Общественное достояние, commons.wikimedia.org (https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9F%D0%B5-8?ysclid=moxtjt9gyz96848716#/media/%D0%A4%D0%B0%D0%B9%D0%BB: Petlyakov_Pe-8.jpg)" itemprop="contentUrl">Пе-8Фото: army.lv, Общественное достояние, commons.wikimedia.org
Где Берия — там успех
К концу войны стало понятно, что Советскому Союзу необходим новый тяжелый дальний бомбардировщик. Как писал историк казанского авиастроения Равиль Вениаминов, единственный советский самолет такого класса — ТБ-7 (Пе-8) — как конструкция середины 30-х годов по большому счету устарел уже к началу серийного производства (задачу по его организации перед Казанским авиационным заводом поставили в 1938 году, и специально под этот проект создали опытно-конструкторское бюро — ОКБ, его возглавил переведенный из Москвы Иосиф Незваль). В США хотя и строили ровесника Пе-8 — В-17 Flying Fortress — до конца войны, одновременно создавали замену более высокого уровня — B-29 Superfortress.
Незваль прекрасно понимал, в чем смысл работы американцев. В 1944 году в одном из писем в наркомат авиационной промышленности он указывал: «Четырехмоторные тяжелые бомбардировщики получили чрезвычайно широкое применение в воздушных армиях США и Англии. Дальнейшему развитию этого типа самолета союзники уделяют исключительное внимание, постоянно увеличивая выпуск этих самолетов и улучшая их летно-технические данные. В боевых действиях принимают участие новейшие В-29, по своим летным данным значительно перекрывающие ранее выпущенные самолеты этого назначения». В том же году он обратился с письмом на имя секретаря ЦК ВКП (б) Георгия Маленкова с предложением о проектировании тяжелого бомбардировщика с характеристиками, как у В-29. На выполнение проекта просил три года. Судя по всему, разрешение на некую проработку вопроса Незваль получил, но дальнейшая судьба дела неизвестна. В мае 1944 года аналогичный проект (рабочее название — «64») начало в Москве ОКБ Андрея Туполева. Но тут в дело вмешалась логика войны или, если угодно, случай.
Общественное достояние, commons.wikimedia.org (https://ru.wikipedia.org/wiki/Boeing_B-29_Superfortress?ysclid=moxtndvxs4623049485#/media/%D0%A4%D0%B0%D0%B9%D0%BB: Olive-drab_painted_B-29_superfortress.jpg)" itemprop="contentUrl">B-29 SuperfortressФото: U.S. Army Air Corps, Общественное достояние, commons.wikimedia.org
29 июля 1944 года B-29, возвращавшийся после налета на Манчжурию, совершил вынужденную посадку неподалеку от Владивостока. До конца Второй мировой аналогичная история произошла еще минимум с двумя машинами. Экипажи отправили на родину, а самолеты задержали. Во-первых, это было продиктовано договором о нейтралитете с Японией. Во-вторых, машины, конечно, надо было изучить. Поначалу работы шли на Дальнем Востоке, а потом самолеты перегнали в Москву. Характеристики впечатлили, и Иосиф Сталин, который вникал в авиастроительные проблемы и понимал, что самостоятельно создать такую машину за короткий срок нереально, приказал сделать копию «Суперкрепости» и запустить ее в серию. Исполнителем назначили Туполева, таким образом зарубив проект «64».
Конструктор попросил на реализацию три года, но курировавший проект ЛаврентийБерия дал только два. Работа шла едва ли не круглосуточно, и «обратное проектирование» (по сути, то же импортозамещение) сделали предельно быстро. Все связанное с этой программой считалось приоритетным и обеспечивалось вне очереди. Туполев получил полномочия на любые решения, вплоть до модернизации соответствующих отраслей промышленности. Помог и резидент советской разведки в Италии, уроженец Казани, выпускник и первый комсорг КАИ Николай Горшков. Когда B-29 попали в наши руки, по разведывательной сети прошел приказ: добыть на эти самолеты все, что только возможно, и Горшков притащил «два чемодана чертежей и различной другой документации».
В связи с событиями казанское ОКБ передали в подчинение Туполеву (тем не менее днем рождения казанского филиала туполевской фирмы считается 21 июня 1938 года), а Незваля назначили его заместителем. Ведущим конструктором Ту-4 утвердили другого заместителя Туполева — Дмитрия Маркова (впоследствии руководил созданием эпохальных для Казани Ту-16 и Ту-22М). Тогда же Андрей Николаевич начал наведываться в Казань. Отметим, что с окончанием войны многие работавшие в Казани столичные конструкторы вернулись домой, так мог поступить и Незваль, но долг не позволил ему бросить КБ, и он оставался в столице Татарии до 1954 года, когда стало понятно, что работа налажена как надо.
Общественное достояние, commons.wikimedia.org (https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A2%D1%83-4?ysclid=moxtpen3x9580021030#/media/%D0%A4%D0%B0%D0%B9%D0%BB: Tu4.jpg)" itemprop="contentUrl">Первый Ту-4 подняли 21 мая 1947 годаФото: Общественное достояние, commons.wikimedia.org
22 июня 1945-го вышел приказ народного комиссариата авиационной промышленности об организации на заводе № 22 в Казани выпуска бомбардировщика Б-4 (обозначение Ту-4 появилось в конце 1947 года). Эта работа стала гигантским технологическим шагом вперед не только для предприятия, но и для всего советского авиастроения. Можно сказать, с Ту-4 в стране начался промышленный выпуск полиэтилена. На Ту-4 был установлен первый в истории советской авиации навигационный вычислитель. Как писал Вениаминов, перейти за два года с производства Пе-2 конструкции 30-х годов на конструкцию 40-х — это, наверное, и есть то, что называли тогда трудовым подвигом. Кстати, и в самих США постановка на производство В-29 тоже стала делом экстраординарным и заставило американский авиапром в целом соответствовать уровню конструкции данного самолета.
Первый Ту-4 подняли 21 мая 1947 года. Очевидец вспоминал: «Как ни старались секретчики, как ни распускали ложные слухи о дате, утаить ее не могли. В тот день цеха опустели, зато все крыши завода, идущие к нему дороги, лужайки по краям аэродрома были забиты толпами людей. И когда Рыбко поднял первый Ту-4 в воздух, тысячи людей до хрипоты кричали „ура“… Много шапок было брошено в этот день в небо и много без всякого огорчения потеряно. Вечером, когда мы шли в гостиницу, не было в Соцгороде окна, из которого не лилась бы музыка и не доносились веселые голоса. Это был самый настоящий праздник, хотя календарь его и не предусматривал». Об особой важности проекта говорит и тот факт, что акт приемки самолета после госиспытаний в первый и последний раз (для такого рода документов) подписал Сталин.
Правым летчиком в первом полете был Александр Васильченко — тот самый, который в 1943 году после взрыва ракетного двигателя сумел (вместе с Александром Пальчиковым) посадить экспериментальный Пе-2. Инженером в том полете был Сергей Королев, он опасно обгорел, после чего Берия запретил ему летать… В 2010 году в Казани в честь Васильченко установили памятный знак. Любопытно, что в некоторых источниках указано, будто среди освоенных Героем Советского Союза типов был и В-29.
31 марта 1948-го Ту-4 начал поступать в войска. Поначалу в Казани проходило и обучение строевых летчиков. До прекращения производства (1952 год) КАЗ выпустил 655 самолетов (а всего в Казани, Куйбышеве и Москве было сделано 843).
Награда за конструкторскую смекалку — кожаное пальто от Туполева
Корреспонденту «БИЗНЕС Online» в разное время довелось беседовать с несколькими людьми, работавшими в Казани с Ту-4. Например, Михаил Кичкировский, который по окончании Казанского авиационного техникума попал в ОКБ Незваля, рассказал, как ему летом 1945 года довелось полазить по одному из тех трех В-29: «Его перегоняли с Дальнего Востока в Москву, и промежуточная посадка была на аэродроме нашего завода — видимо, специально решили показать нам самолет. Выводили на экскурсию по два-три человека. Я облазил его весь. Конечно, на фоне Пе-2 и Пе-8 „29-й“ производил сильное впечатление. Качество исполнения буквально всего — совершенно другого уровня. Уверен, Сталин правильно решил скопировать этот бомбардировщик — такой толчок не только авиационной, но и другим отраслям промышленности… Если учесть, что в проекте участвовали 900 предприятий, то наш вклад на общем фоне вроде и невелик, но, с другой стороны, работники месяцами день и ночь трудились на выпуске чертежей, а это огромная работа. К тому же самолет создавался необычно: „наоборот“, от образца к теории. Был у нас такой конструктор от бога — начальник бригады управления, а потом — фюзеляжа Василий Александрович Чайванов. Он вообще выдавал много сильных идей, а тут разработал и предложил Туполеву интересный вариант создания теории фюзеляжа по готовому образцу. За это Андрей Николаевич наградил его кожаным пальто — по тем временам очень ценная вещь… А тот В-29 простоял здесь дней пять и запомнился еще и тем, как в процессе какой-то гулянки застрелился один из членов его экипажа».
А вот рассказ Григория Балакина, который с 1951 года был штурманом-испытателем КАЗа, вообще несколько корректирует историю о том, каким образом В-29 попал в руки советских специалистов.
По окончании в 1941 году Оренбургского училища штурманов Балакин служил в 303-м дальнем бомбардировочном полку на Дальнем Востоке. В августе 1945-го участвовал в войне с Японией — бомбил на Ил-4 Манчжурию. После победы над Японией полк стоял в корейском Ханхыне. Неподалеку, в бывших японских лагерях для военнопленных, еще находились американцы, которых свои пока не успели вывезти, но доставляли им грузы, для чего использовали как раз В-29.
«У той истории с копированием много вариантов. Насколько мне известно, в Союзе оказалось три В-29. Один сделал вынужденную посадку на Камчатке, второй, кажется, пригнали из Югославии. А я был свидетелем захвата третьего, — рассказывал Григорий Григорьевич. — Раз пролетает один из них над нашим аэродромом, а на соседнем как раз находился командующий армией, и он удивился: «Кто это еще над нашей территорией летает?» — Ему объяснили. Он возмутился такой наглости: «Немедленно посадить!» Подняли пару истребителей, они его прижали, потом еще пару, и вообще окружили, начали принуждать к посадке. Он вроде согласился, но оказалось, что это хитрость — стал уходить на бреющем в море. Открыли огонь, загорелся один мотор, и он был вынужден сесть на нашем аэродроме. Экипаж куда-то отправили, а самолет остался. Дня через три-четыре прилетела бригада от Туполева, сняли все внутреннее оборудование, шасси. А фюзеляж корейцы на ложки пустили. Аэродром не охранялся, они приходили, дюраль снимали и плавили из него ложки. Раньше-то у них нужды в этом не было — палочками ели, а когда наши войска появились, заработали местные рестораны, забегаловки. Мы-то палочками есть не будем, и быстро-быстро, в октябре, там уже были ложки.
Рассмотрел я тот самолет. Так вот, Ту-4 — абсолютнейшая копия. И за все время выпуска произошли лишь небольшие изменения. На В-29 стояли 20-миллиметровые пулеметы, а мы быстро перешли на 23-миллиметровые пушки — значительно лучше. Как и у американцев, на Ту-4 у каждого члена экипажа была вмонтированная пепельница, но потом, видимо, решили, что нечего в самолете курить, и их заклепали, а после вообще перестали делать. Да мы и так в полете почти не курили.
Американских летчиков с того самолета не видел, но вот с другими, тоже с В-29, вышла занятная история. В мае или июне 1945-го после налета на Японию экипаж подбитого В-29, поняв, что до своих не дотянуть, решил пойти на наш Дальний Восток. В районе Троицкого — это почти точно между Хабаровском и Комсомольском-на-Амуре — летчики покинули самолет. И никто об этом не знал, пока в Троицкое не пришли двое из экипажа. Нашли учительницу, которая понимала по-английски, объяснили все. Выяснилось: приземлившись с парашютом, они пошли вдоль реки Анюй. Где остальные, не знают. А наш полк стоял ближе всех к тем местам, и четырем экипажам — в том числе моему — поручили искать американцев. Раз слетали, с утра — ничего, два — ничего, третий — тоже, а в четвертый уже собрались домой уходить, стрелок кричит: «Что-то блестит!» Смотрим — три человека, и солнечный зайчик от них. На следующий день обнаружили еще троих — двигались на плоту. В общем, всех нашли. Организовали для спасения настоящую экспедицию — только на 23-й день последних из тайги вывели. Самолет искали, но куда там — тысячи километров тайги! Он, наверное, и не загорелся даже: перед тем как покинуть машину, командир экипажа включил автопилот, и самолет все горючее выработал.
Американцев отправили в Комсомольск-на-Амуре, в госпиталь. Через несколько дней нам говорят: «Американский экипаж хочет познакомиться с теми, кто их нашел, езжайте в Комсомольск. Но перед этим зайдите в штаб дивизии, к начальнику политотдела». Приходим — я, командир, радист, ребята из другого звена. Он нам: «А вы знаете, кто они такие?! Капиталисты! Сегодня они союзники, а завтра будут врагами! Мы же каждому из вас в личное дело обязательно запишем: имел встречу с американцами». И пошел мораль читать. Командир мне говорит: «Да ну его к чертям!» Действительно, в личное дело нагадить могли запросто, разбирайся потом. Так мы с американцами и не встретились. А один летчик в штаб не пошел, прямиком поехал в госпиталь. Американцы ему подарили то самое специальное зеркало, которым подали сигнал, и герметичный футляр-цилиндрик: крышка-компас, внутри — спички, которые обо что угодно зажечь можно, рыболовные крючки и приманка. Когда у них бортпаек кончился, они рыбалкой и жили».
Ту-4 глазами казанского летчика
В экипаже (11 человек) Балакин как штурман-навигатор руководил штурманом-оператором радиолокационной станции и штурманом-бомбардиром, т. е. в его хозяйстве как раз и было впервые появившееся в СССР на Ту-4 сложное навигационное и прицельное оборудование. Как он оценивал бомбардировщик?
«Очень хорошая, во всем продуманная машина, — рассказывал он. — И абсолютно новая для советской промышленности. До Ту-4 у нас не было самолетов с герметичной кабиной и обогревом — на Ил-4 я и руки, и ноги морозил. Не было автопилотов. Не было дистанционного управления пушками и пулеметами. Очень много электроники: локаторы стрельбы, бомбометания, навигации, большое устройство связи, пилотажно-навигационное устройство. Рабочее место навигатора — очень удобное: целый стол за перегородкой позади летчиков. А по правому борту за такой же перегородкой сидел бортинженер, за ним — радист. Дальше был 5–6-метровый лаз диаметром сантиметров 80, по которому добирались до штурмана-оператора. Там — две подвесные койки, можно было поспать. Туалета не было (у американцев тоже), только у оператора в кабине стояло ведро».
На испытаниях работали пять заводских экипажей и два военпредовских. Каждый самолет облетывался минимум 3 раза: два полета делали заводские летчики, контрольный — военпреды. Но, бывало, приходилось делать и по пять полетов: техника есть техника, тем более новая, да еще такая сложная. Среди прочего делали специальные полеты. На дальность (до 11 часов в воздухе, и горючее еще оставалось), на потолок (поднимались до 11,5 тыс. м), на скороподъемность. Еще отстреливали пушки, для этого уходили в район Владимировки возле Сталинграда. Вообще же было три обычных маршрута: Казань – Воронеж – Киев – Житомир – Николаев – Ростов – Сталинград – Казань; Казань – Новосибирск – Казань; Казань – Киров – Пермь – Уфа – Казань.
«Частенько маршрут я определял чисто „на интерес“, — улыбался Балакин. — Куда-то на север лететь — не на что смотреть. Я любил ходить вдоль Крыма и Кавказа. А одно время нам дополнительно платили за полеты в сложных условиях. И мы немного хитрили. Идешь на метеостанцию, выбираешь, где облачно. Ага, выписывай нам маршрут сюда. Никакого жульничества — ведь фактически летали в сложных условиях. Поэтому летом, когда кругом ясно, получали по минимуму, а вот осенью-зимой „погоды“ набегало прилично. Такие вольности почему? Тогда пассажирских высотных самолетов не было, армейских высотных — очень мало: небо свободное — куда хочешь, туда и лети».
Летали много, ведь в месяц выпускали до 18 самолетов. Ту-4 показал себя надежной машиной, и нештатных ситуаций особо не возникало.
Ту-4 стал первым советским носителем ядерного оружия. Чем такие машины отличались от обычных бомбардировщиков? По словам Балакина, электропроводка была обмотана асбестом, а мелкие электротрассы сведены в крупные, на стеклах — металлические шторки, предохраняющие от светового облучения, фюзеляж покрывали специальной белой краской.
«Наш экипаж анкетировали для доступа к ядерному оружию, — рассказывал Григорий Григорьевич. — Чтобы заполнить ту анкету, надо было тетрадь исписать. Всех своих родственников и родственников жены чуть ли не до 7-го колена вспомнить. Причем если умер, то на каком кладбище похоронен и номер могилы. А у моей жены четверо братьев на фронте были: один вернулся, двое погибли, а один пропал без вести. В Москве это место красным карандашом подчеркнули и документы отложили. У другого члена экипажа родители находились на оккупированной территории, у третьего — дед раскулаченный, у четвертого — еще что-то. 12 человек анкетировали, а допуск только на четверых выдали… Прошло с полгода, надо машины испытывать, а некому. И, видать, приперло их там, в Москве, и всех допустили. Но с бомбами мы не летали — только проверяли соответствующее оборудование».
Что интересно, в то время поистине надрывной работы КАЗ нашел в себе силы задуматься и о товарах народного потребления: в 1948 году завод выпустил первую партию моторных лодок, которые впоследствии стали известны под названием «Казанка».
***
В России с 2014-го, а особенно с 2022 года говорят об импортозамещении, в том числе методом обратного проектирования. Много ли сделано? Более того, как сетуют собеседники «БИЗНЕС Online» в отрасли, импортозамещение из задачи чисто инженерной превратилось в вопрос политический, и в результате складывается дурная ситуация, когда главный целевой показатель — это не самолет с достойными характеристиками сделать, а его импортозамещающесть выпятить.
История создания Ту-4 наглядно показывает: поставить задачу, найти средства на ее выполнение, подобрать людей, создать условия и спросить за результат — это реально. Причем в обстоятельствах, которые нынешним авиастроителям и не снились.