В 2026 году журнал «Вестник государственной экспертизы» празднует свое десятилетие. В честь этого события мы решили поделиться с вами интересными материалами, которые публиковались в нем в течение этих лет. И открываем мы этот цикл публикаций в преддверии Дня Победы статьей о подвиге строителей во время Великой Отечественной войны. Пусть этот материал станет нашим подарком всем нашим читателям в эти праздничные дни и напомнит о подвиге нашего народа.
Перед началом Великой Отечественной войны железнодорожный транспорт играл решающую роль в экономике страны, обеспечивая до 85% общего грузооборота. Страна вступала в долгую и кровопролитную войну с сильной железнодорожной сетью, и с первых дней боевых действий именно железная дорога стала основным оружием нашей армии и основой экономики военных лет – поезда использовались для боевых операций, транспортировки и эвакуации людей, подвижные составы обеспечивали потребности промышленности и тыла.
Стальные нервы войны
В годы войны по железной дороге эвакуировалось ежедневно около 300 тысяч человек из населенных пунктов, стоявших на пути солдат вермахта. Для резервной промышленной базы были перебазированы на восток целые предприятия с оборудованием и квалифицированными работниками.
Под атакой вражеской авиации железнодорожники героически спасали людей. Быстрое продвижение немецких войск по территории СССР зачастую не давало возможности должным образом оформить документы, эшелоны с детьми и ранеными солдатами нередко встречались на путях с составами, обеспечивающими войсковые перевозки, образовывали заторы. Противник использовал скопления поездов на станциях для массированной атаки с воздуха.
Жесткие военные условия показали несовершенство сети железнодорожного транспорта и дали мощный толчок для его развития. Логистика претерпела значительные изменения — для всех поездов скорость и вес стали едиными, обгон поездов друг другом и отцепку вагонов на станциях полностью исключили.
В октябре 1941 года отрасль столкнулась с первым серьезным кризисом. Оборонительное сражение в районе Москвы потребовало переброску значительных военных сил с Дальнего Востока со штабами, снаряжением, боеприпасами, параллельно шла эвакуация мирного населения и промышленности, в это же время огромный поток эвакуации направлялся с юго-запада СССР на Урал и в Западную Сибирь.
Первый транспортный кризис. Куйбышевская пробка
В целом с сентября по декабрь первого года войны Куйбышевский узел представлял собой грандиозную пробку, где на станционных путях простаивали сотни эшелонов.
Из-за отсутствия вторых путей в Поволжье на участках следования в районе Куйбышева образовалось скопление поездов, такая же ситуация наблюдалась на Урале и в средней полосе России. Полноценная двухпутная железная дорога из Сибири через Урал на запад на момент начала войны была только одна — Южно-Уральский ход Транссибирской магистрали с мостом через Волгу в районе Сызрани, который тоже имел один путь и лимитировал движение.
Северный путь на Москву через Тюмень — Свердловск — Киров также не позволял встречным составам разойтись. К крупному оборонному узлу железной дороги вблизи Свердловска подходили только однопутные линии. Западнее Волги большая двухпутная линия вела не на Москву, а на Харьков и Донбасс, соединяя с Волгой самый крупный в СССР индустриальный регион.
Сотни эшелонов встали пробками на станциях, оборона Москвы требовала приоритетного пропуска составов, необходимых для защиты столицы. С Дальнего Востока на фронт перебрасывались 10 полнокровных дивизий с техникой, штабами, автопарком и боеприпасами (дивизия времен Великой Отечественной войны — 13 060 человек), и в это же время громадный вагонопоток эвакуации продвигался с юго-запада СССР на Урал и в Западную Сибирь. Танкеры с нефтью и топливом шли в район Сызрани и Саратова, где массово располагались нефтехранилища и НПЗ, далее откуда топливо распределялось для нужд фронта и тыла.
Строительство рокады
Руководство страны приняло непростое и амбициозное для военного положения решение о строительстве Волжской рокады, параллельной линии фронта. Железнодорожная линия, предназначенная для маневра, перегруппировки войск и возможной эвакуации, должна была соединить станцию Иловля на правом берегу Волги, в непосредственной близости от готовящегося к обороне Сталинграда, со станцией Свияжск недалеко от Казани. В начале 1942 года проект строительства был утвержден Государственным комитетом обороны. Строительство Волжской рокады шло по берегам рек и степям, что ускоряло процесс проведения земляных работ.
Параллельно линия фронта приближалась к Сталинграду, ситуация требовала ускорения строительства стальной магистрали. Строители демонстрировали пример настоящего гражданского подвига — труд был ручным, требовалось не только переносить тяжелые грузы, но и вручную укладывать рельсы.
Рекорд, который не превзошли до сих пор
Весна 1942 года стала переломной для железной дороги на направлении БАМ — Тында: для возведения рокады демонтировали почти 200 км путей в западных районах СССР. Уже осенью того же года Волжская рокада протяженностью 978 км фактически начала функционировать, а 1 ноября ее официально открыли и приняли в эксплуатацию.
В мирное время такое событие непременно было бы отмечено и освещено в том числе и на международном уровне, однако Волжская рокада стала не только памятником советским труженикам, но и важным стратегическим объектом, о котором врагу было известно крайне мало.
Фото Ю. Репина, источник volgafoto.ru
Построили важнейшую магистраль в рекордные шесть месяцев. Этот рекорд в мире не побит до сих пор — никто и никогда подобными темпами железных дорог такой протяженности не строил, тем более в условиях военного времени.
Уникальные стройки наших дней
И в наши дни есть примеры уникальных строек, которые ведут к изменению транспортной логистики — развитие железнодорожных путей происходит очень активно и динамично в тесной связи с общим развитием российской экономики.
Для сообщения восточных регионов с Азией и увеличения провозной и пропускной способности, для экспорта сырья и товаров, по поручению президента России Владимира Путина, утвержден план развития железнодорожной инфраструктуры Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей, получивший название «Восточный полигон».
Роль экспертизы
Главгосэкспертиза России принимает активное участие в реализации государственных планов по развитию железнодорожной инфраструктуры БАМа и Транссиба, используя разнообразный кейс экспертных услуг: предэкспертиза, сопровождение, составление задания на проектирование, государственная экспертиза проектной документации и результатов инженерных изысканий, включая проверку достоверности определения сметной стоимости. Так, в рамках развития инфраструктуры БАМа рассмотрено более 750 проектов.
Владислав Анатольевич Кондратьев, начальник Отдела комплексной экспертизы Самарского филиала Главгосэкспертизы России
Денис Николаевич Авдошин, начальник Отдела комплексной экспертизы Саратовского филиала Главгосэкспертизы России
Заглавное фото Ю. Репина, источник volgafoto.ru