Глава Минтранса Андрей Никитин поделился с «Известиями» тем, как конфликт США и Ирана отразился на транспортном пути «Один пояс, один путь», который предполагает транзит товаров через Россию, Беларусь и Казахстан.
«За март 2026 года, — сообщил Никитин, — объем перевозок контейнеров между Китаем и Европой через территорию этих стран увеличился на 45%».
В целом Трансевразийский маршрут оказывается в три раза более быстрым, чем обходной путь в нынешних геополитических условиях. Он связывает две сотни китайских промышленных точек с ведущими экономическими центрами Европы. Однако транспортировка ограничена ввиду того, что электронику и продукцию, которая может послужить нуждам СВО, поставили под санкции.
Ключевым выгодоприобретателем от транспортного пути стали такие компании как РЖД, которые не только нарастили объем поставок для нужд E-commerce и торговых сетей ЕС, но и получили возможность зарабатывать на логистических сервисах.
Но в выигрыше не только национальный железнодорожный перевозчик. В конце апреля компания FESCO отчиталась о 38%-ном росте отрузок между Владивостоком и портами КНР в первом квартале 2026 года (к 1кв 2025 года), уточнив, что основная часть приходится на импорт из Китая, который в основном переориентировался на российское направление для решение задач транспортировки. Экспортное направление также росло. Компания планирует увеличить грузоподъемность на этом маршруте, полагая, что налицо устойчивая тенденция роста грузоперевозок из Китая.
Gerudo Logistics обратил внимание на то, что в период геополитической нестабильности на Ближнем Востоке стоимость фрахта повышается, даже для тех судов, которые были заранее (за две недели) забронированы и даже для тех грузов, которые находились в порту. Для тех, кто собирался сохранить прежний маршрут, стал действовать «военный сбор» (вариации — CAC, Beligency adjustment charge и TAD, Transit extention-Destination — надбавка за риск передвижения по неспокойному коридору, которую практикуют такие гиганты, как Maersk и MSC. Одновременно выросла волатильность затрат на топливо, что повлекло за собой надбавку за него (BAF). Итого в марте средняя стоимость надбавок превысила $3000 сверх согласованной стоимости фрахта.
От схожих проблем страдает и авиация, глобально лишившаяся за две недели груза в 520 000 тонн и нарастившая топливные расходы на 1 доллар с килограмма груза. Однако для резкого роста России в ближайшее время не хватит воздушных судов.
Тем не менее на фоне этих проблем российская транспортная отрасль в целом, застопорившаяся на 9 млрд тонн грузов в год, может обрести второе дыхание. При этом подходы к логистике придется менять, и дело не ограничится исключительно цифровизацией.
Так, компания АПЕКСТРАНЗИТ уже рекомендовала клиентам при грузоперевозках из Китая использовать формат FTL (full truck load), поскольку это позволяет контролировать сроки поставок и не отвечать за проблемы других. В Забайкальске и Благовещенске скапливается масса фур, и сборные контейнера могут быть задержаны до полной проверки содержимого, которая включает в себя анализ на сакционный статус грузоотправителей и получателей.
Если тренд на увеличение грузопотока укрепится, то отрасль ожидает притока инвестиций, вероятного в свете прогнозируемого увеличения спроса (на 4% для автомобильных перевозок, по данным АвтоГрузЭкс) и цен. Среди предполагаемых инвесторов — китайцы, которые могут захотеть вложиться в транспортно-логистические сервисы и транспортную инфраструктуру России, или россияне, которые видят успехи роста экспорта товаров в Китай. Именно последний может стать драйвером рынка грузоперевозок в Китай в ближайшие годы.