Мы продолжаем рассказ о «борьбе с предельщиками». В ПЕРВОЙ части статьи мы рассмотрели с чего она началась. Теперь узнаем, чем закончилась. Спойлер: запоздалым признанием неправоты, тысячами репрессированных железнодорожников, восстановлением выживших и очередным горьким уроком истории.
Кровавая жатва
Шельмованием в СМИ и увольнениями из институтов и из НКПС история не закончилась. Эти меры, как пишут истории А.В. Гайдамакин и Т.Н. Хроменкова, «…перерастали в массовые репрессии. Сотни и тысячи железнодорожников объявлялись врагами народа».
В трёхтомном фундаментальном курсе «История железнодорожного транспорта» под ред. М.М. Уздина и В.Е. Павлова отмечается:
«Тогда по ложным наветам было арестовано и расстреляно огромное число ни в чём не повинных железнодорожников — руководящих работников, инженеров, учёных, рабочих и служащих».
Кстати, любопытный исторический факт: за два десятилетия, с 1917 по 1938 гг., сменилось 14 наркомов путей сообщения, из них пятеро (В.И. Невский, А.И. Емшанов, Я.Э. Рутзутак, М.Л. Рухимович и А.В. Бакулин) были расстреляны, а ещё один — Л.Д.Троцкий — убит позднее по приказу Сталина. Только за два года 1936–1938 гг. были арестованы 12 заместителей наркомов путей сообщения и множество начальников дорог. Например, на С-Кавказской ж.д. были арестованы один за другим три начальника дороги, на Московско-Курской и Томской — по четыре начальника дороги.
Под каток репрессий попали железнодорожники по всей стране, а не только из центрального аппарата НКПС и столичных научных институтов. И борьба с предельщиками была не единственным сюжетом в этой кровавой жатве. Но далее мы сконцентрируемся именно на репрессиях в рамках борьбы с предельщиками.
Так, заведующая библиотекой станции Южно-Сахалинск Жанна Козьякова приводит историю В.С. Марковича:
«В 1936 году он лишился поста директора Института реконструкции тяги… В докладе на февральско-мартовском пленуме ВКП(б) 1937 года Каганович упоминает имя этого учёного: «Мы арестовали тогда постепенно несколько групп. Первая группа в НКПС была арестована — группа Кудреватого: профессор Кудреватый, Васильев, Братин; вторая группа — Беккера, которая непосредственно работала с Арнольдовым; третья группа была арестована — группа паровозников Марковича, который был законодателем в области паровозного хозяйства…». (…)
Маркович провёл в тюрьме полтора изнурительных года.
Ему припомнили и работу с сестрой Троцкого, и «вредительство», и загранкомандировки в США и Германию. Марковича обвинили в шпионаже и участии в контрреволюционной организации и приговорили к расстрелу. Приговор был приведён в исполнение 17 июня 1939 года».
Здесь нужно понимать, что зачастую производственная успешность или научная правильность не защищает от репрессий, и это ещё раз напоминает нам, что настоящая причина репрессий может быть совсем не связанной с теми или иными идеологическими или научными взглядами. «Троцкистско-бухаринским шпионом» могли обвинить кого угодно.
А.В. Гайдамакин и Т.Н. Хроменкова приводят ещё один характерный и типичный пример: крупным делом стало дело начальника Омской железной дороги А.Е. Фуфрянского. В январе 1936 г. Фуфрянского назначают начальником Омской железной дороги. Он сумел вывести эту дорогу, занимавшую последнее место по производственным показателям, в число пяти лучших дорог страны. Несмотря на это, он был арестован, затем были арестованы его заместители, затем люди, его знавшие, затем арестованы члены его семьи. В 1941 г. Фуфрянский был расстрелян. В декабре 1956 г. он посмертно реабилитирован и посмертно восстановлен в коммунистической партии. (История железнодорожного транспорта России / Под ред. А.В. Гайдамакина и В.А. Четвернова, М.: УМЦ ЖДТ, 2013).
Сталин, выступая на Первом Всесоюзном совещании стахановцев 17 ноября 1935 года, так характеризовал предельщиков:
«В центральном аппарате этого наркомата [НКПС — наркомат путей сообщения] недавно существовала группа профессоров, инженеров и других знатоков дела… Это была довольно авторитетная группа, которая проповедовала свои взгляды устно и печатно, давала инструкции соответствующим органам НКПС и вообще являлась "властителем дум" среди эксплуатационников».
А затем товарищ Сталин, как лучший друг всех железнодорожников, обозначил свою позицию по поводу этой группы:
«Понятно, что нам пришлось дать этим уважаемым людям слегка в зубы и вежливенько выпроводить их из центрального аппарата НКПС».
Борьба с предельщиками, помимо прочего, поменяла и научный ландшафт в железнодорожной отрасли. В статье А.И. Гурьева «Предел и беспредел» подсвечен ещё один важный сюжет этой истории. 10 июня 1935 г. на волне идеологического погрома, устроенного в транспортной науке, было организовано и опубликовано в «Гудке» письмо-обращение ряда учёных во главе с проф. В.Н. Образцовым на имя наркома Л.М. Кагановича.
В письме фактически предлагалось разогнать все восемь крупнейших отраслевых научно-исследовательских институтов и объединить их в один институт, в котором «сконцентрировать лучшие высококвалифицированные научные кадры». В итоге после некоторых раздумий НКПС принимает решение согласиться с этим предложением, создав, правда, не один, а два института вместо восьми старых — Научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта (НИИЖТ, позднее — ВНИИЖТ) и Научно-исследовательский институт пути и строительства. Начальником первого из них был назначен В.Н. Образцов, а начальниками отделений те, кто подписал обращение вместе с ним.
И что в итоге?
Однако оказалось, что научные истины не зависят от вашего стажа в ВКП(б). И спустя очень небольшое время журнал «Социалистический транспорт» подводит промежуточные итоги: ситуация на железных дорогах ухудшилась, только к эксплуатационным проблемам добавились ещё и экономические.
Как пишут И.В. Белов и В.А. Персианов в своей книге «Экономическая теория транспорта в СССР»: «Как и предупреждали «предельщики», высокие форсировки повлияли на себестоимость и экономику железнодорожных перевозок — себестоимость выросла, экономическая ситуация на железных дорогах ухудшилась… Руководство транспорта начинает бить тревогу по этому поводу».
Тот же Каганович обличает:
«Только беззаботным отношением к финансам и отсутствием борьбы за хозрасчёт можно объяснить тот факт, что отдельные, даже хорошо выполняющие план перевозок дороги, в настоящее время испытывают финансовые затруднения».
Начальник одной из дорог — Ф. Трестер — объяснял это так: «Основной перерасход средств был допущен по заработной плате и вследствие повышенного расхода топлива на перевозках».
В книге С.Ф. Кучурина «Тарифы железных дорог СССР» (Трансжелдориздат, 1957) приводятся данные о динамике себестоимости и рентабельности железнодорожных перевозок за 1931–1938 гг., из них мы видим, что если в 1931–1933 г. железнодорожный транспорт работает рентабельно, то с 1934 г., а в особенности с 1936 г. начинается резкий рост себестоимости, в результате в целом работа железных дорог в 1934–1938 гг. была убыточной.
В итоге новая волна репрессий смывает «новых» людей и вот уже тот же Л.М. Каганович предлагает новый план развития железнодорожного транспорта.
В чём же состоял этот план? Ровно в том, что ранее предлагали репрессированные «предельщики»: сначала увеличение инвестиций в технические средства (и там речь шла не только о паровозах и вагонах — дискуссия между «предельщиками» и их оппонентами касалась и состояния пути, и путевого хозяйства, и некоторых других вопросов).
Репрессии достигли пика к 1937 г. Если в 1936 арестовывались в основном руководители предприятий, то в 1937 массово арестовывались по обвинению в «троцкистско-шпионском вредительстве» следующие группы «троцкистов»: «осмотрщики вагонов, обходчики, рабочие иных профессий».
С безопасностью движения, впрочем, в итоге лучше не стало. Как отмечается в «Истории железнодорожного транспорта» под ред. Гайдамакина и Четвергова, к 1938 г. «резко выросло число аварий, крушений, разрывов поездов, разрушался путь». Так, участники слёта стахановцев пишут Кагановичу:
«Горько писать, но не можем обманывать. У нас редкий день обходится без крупных аварий и крушений».
Число аварий, отмечают авторы указанного издания, особенно возрастает во время т.н. «стахановских декад» и «стахановских пятидневок».
Впрочем, официально причинами крушений и аварий назывались отнюдь не те, про которые «всё понимали» железнодорожники. Так, в 1939 г. будущий академик Т.С. Хачатуров пишет:
«Многочисленные крушения и аварии умышленно устраивались вредителями и диверсантами — троцкистско-бухаринскими агентами германской и японской разведки» (цит. по Персианов В.А. «Железнодорожный транспорт в 1930-г годы: нарком Каганович и теория предела»).
В 1950-х годах Л.М. Каганович пытается бороться с «младопредельчеством» и «неопредельчеством». Так, в 1954 г. Каганович подверг критике «младопредельщиков», в частности главного инженера ЦД А.В. Басова, который был тут же уволен и понижен в должности.
Но как только в 1957 г. Пленум ЦК КПСС устранил Л.М. Кагановича из руководства страны как члена «антипартийной группы», так сразу было объявлено, что его борьба с «предельщиками» была неправильной, что меры по борьбе с предельчеством не только не улучшили работу транспорта, а ухудшили, поскольку транспорт потерял множество наиболее квалифицированных кадров, а многие «предельщики», включая упомянутого выше А.В. Басова, вернулись на свои должности (те, кого не успели расстрелять или кто не сгинул в лагерях).
Вместо P. S. Чему учит нас эта трагическая история? Во-первых, тому, что научная истина в итоге, бывает, торжествует, даже если уничтожены её носители. Во-вторых, тому, что экономические «законы» нельзя игнорировать («ты их в дверь — они в окно», как пел Высоцкий, правда, по другому поводу). Идеологические заклинания даже в сочетании с террором не решают проблем, требующих инвестиций и обновления техники.
В-третьих, в отличие от специалистов, «политические назначенцы» могут с лёгкостью присоединяться к любому лагерю и любой «школе» исходя из того, что сегодня хочет услышать высшее руководство страны, а не из того, что действительно было полезно для развития железнодорожного транспорта.
И, наконец, в-четвёртых, история борьбы с «предельщиками» показала, что сама по себе научная или инженерная истина не слишком интересовала инициаторов репрессий и пристроившихся к ним доносчиков.
Им важнее было под общий шум и гам добиться снятия с должностей тех, кто либо был их оппонентом, либо мешал занять своё место другим назначенцам.
Таким образом, «научная дискуссия» внутри НКПС была просто одной из форм межвидовой борьбы между разными группами железнодорожной государственной бюрократии, и научная дискуссия здесь была просто одним из инструментов. Оказалось, что «марксистски настроенные учёные» мало интересовались собственно научной истиной, их больше волновала борьба за посты и должности (а иногда это было просто борьбой за выживание, что, например, подмечено в романе Даниила Гранина «Однофамилец»).
Просто в условиях жёсткого тоталитарного режима эта борьба приобрела такие жуткие формы, что доносы, аресты и расстрелы стали повседневной формой научной дискуссии.
Цените своё время? Уверены, что качество имеет цену? У вас есть 1520 причин подписаться на премиальный Telegram-канал медиаплатформы ВГУДОК — @Vgudok.PRO