Требования по снижению выбросов могут «утопить» мировое судоходство
ФОРУМ
Международная морская организация (ИМО) поставила перед отраслью цель добиться почти нулевых выбросов к 2050 году, а уже в ближайшие годы – сократить выбросы парниковых газов на 20–30% к 2030 году и на 70–80% к 2040 году по отношению к 2008–му.
Отрасль не отказывается от необходимости снижения выбросов, но при этом судоходные компании должны развиваться. На прошедшем в рамках первого международного транспортно–логистического форума круглом столе «Защита морской среды» участники обсудили не только сокращение выбросов парниковых газов и переход на альтернативные топлива, но и как при этом сохранить устойчивость мировой морской логистики.
Модератор дискуссии, постоянный представитель Российской Федерации при Международной морской организации Юрий Меленас напомнил, что экологическая повестка судоходства напрямую связана с увеличением объемов мировой торговли и морских перевозок. «С ростом морских перевозок у нас отмечается повышение и выбросов парниковых газов. ИМО в рамках своей стратегии сформулировала амбициозные цели, включая достижение нулевых выбросов примерно к середине века», – сказал он. Юрий Меленас особо отметил роль Минтранса России, который координирует работу в каждом органе ИМО, и по вопросам защиты морской среды в частности.
Заместитель министра транспорта РФ Александр Пошивай отметил, что Россия последовательно выступает за универсальное правовое закрепление вопросов по ограничению парниковых газов в мировом судоходстве, но подобный путь должен быть сбалансированным, реалистичным, технологически выверенным и главное – экономически целесообразным. По мнению Александра Пошивая, если слишком резко зарегулировать, то судоходство окажется обременено требованиями, которые невозможно выполнить без разрушения экономики отрасли, и последствия почувствуют все. Он напомнил распространенное среди морских специалистов мнение: в случае остановки мирового судоходства половина населения умрет от холода, а вторая половина от голода. Эта фраза очень точно передает степень зависимости современного мира от морской логистики.
Директор отдела морской безопасности Международной морской организации Дамьен Шевалье в своем выступлении попытался показать, что стратегия ИМО не просто лозунг, а конкретный набор инструментов. Он назвал эту стратегию графиком тех мер, которые мы должны предпринять для того, чтобы снизить карбоновый след при морских перевозках. В эту систему входят национальные планы действий, региональные и глобальные шаги, технические стандарты и экономический механизм. Дамьен Шевалье отметил, что уже с 2010 года ИМО формирует нормативную базу, позволяющую снижать выбросы на этапе проектирования и эксплуатации судов. В частности, он напомнил про индекс, в соответствии с которым суда должны были проектироваться с учетом будущего снижения карбонового следа. Затем были введены и другие инструменты, включая технологические и регуляторные меры, которые помогают судовладельцам постепенно снижать выбросы. Он также признал, что универсальной, оптимальной стратегии пока не существует. Каждая страна и каждая компания в действительности выстраивает собственный путь.
Дамьен Шевалье отметил необходимость принять во внимание национальные и региональные особенности. Он отдельно подчеркнул, что стратегия ИМО должна учитывать потребности развивающихся стран и островных государств. Это важно: международная морская регуляция не может быть одинаково применима к государствам с разным уровнем технологического развития, инфраструктуры и доступа к альтернативным видам топлива. В этом смысле ИМО остается площадкой для поиска консенсуса, а не навязывания одних и тех же решений всем участникам.
Россия не отвергает идею декарбонизации как таковую, но считает, что регулирование должно быть построено на научной основе, а не на финансовом принуждении. Александр Пошивай отметил, что прошлогоднее обсуждение на внеочередной сессии Комитета по защите морской среды от загрязнения с судов (КЗМС) ИМО показало: консенсус по вопросам распределения финансовых потоков не достигнут, а значит, решение требует доработки. По его словам, времени терять нельзя, но еще опаснее – принять неверное решение под давлением сроков.
Генеральный директор Российского морского регистра судоходства Сергей Куликов представил на конференции доклад об оценках последствий введения требований ИМО по декарбонизации при реальной эксплуатацим судов. «Несмотря на то, что потребление альтернативных видов топлива в настоящее время растет, их доля в общем объеме потребляемого судового топлива составляет около 1% по массе», – отметил он. При этом зеленые альтернативные топлива занимают еще меньшую долю и используются главным образом в экспериментальном режиме. Одна из главных причин – низкая доступность таких видов топлива для бункеровки. По словам Сергея Куликова, в мире существует всего несколько портов, где они доступны, и это, конечно, не может обеспечить массовый переход.
Сергей Куликов считает, что главной проблемой является цена. «Зеленое топливо в два, в четыре раза дороже, чем традиционное», – сказал он. Стоимость топлива составляет от 40 до 60% эксплуатационных расходов судна. В таких условиях любое изменение регуляторики неизбежно отражается на всей экономике перевозок.
Сергей Куликов отдельно остановился на новом показателе GFI – интенсивности топливных выбросов парниковых газов. Он отметил, что показатель не привязан к транспортной работе судна, а значит, не отражает реальной эффективности эксплуатации. «Он представляет собой соотношение массы парниковых газов, выброшенных в результате сжигания топлива на судне за год, не к транспортной работе, а к энергии, потребляемой судном», – пояснил он. По оценке Российского морского регистра, это серьезный методологический недостаток.
Регистр просчитал 14 судов под флагом Российской Федерации и семь вариантов замены топлива. Результаты, по словам Сергея Куликова, оказались однозначными: независимо от того, какой сценарий выберет судовладелец, финансовая нагрузка вырастет. В некоторых случаях даже суда с более высоким рейтингом по CII (Carbon Intensity Indicator – операционная углеродная интенсивность судов, то есть количество выбросов CO₂, выделяемых при транспортировке грузов или пассажиров – Прим. ред.) могут оказаться в более тяжелом положении, чем суда с худшим рейтингом. «Введение показателя GFI в текущем виде не позволяет судовладельцам избежать необходимости выплат вне зависимости от вида топлива», – подчеркнул он. При выборе между различными вариантами биотоплива и традиционным топливом с покупкой углеродных единиц экономически выгодным в крат-
косрочной перспективе остается как раз отказ от внедрения альтернативных топлив.
Сергей Куликов подчеркнул, что Российский морской регистр также не выступает против декарбонизации. Задача регистра – оценить, как новые требования скажутся на эксплуатации судов. И этот анализ показывает, что в текущем виде новые меры не только не гарантируют сокращения выбросов, но и могут привести к их увеличению. «Если исходить из того, что судовладельцы стремятся минимизировать свои расходы, новые требования не приведут к сокращению выбросов, а в некоторых случаях могут привести к их увеличению», – сказал он.
Это значит, что без экономических и технологических стимулов рынок может выбрать не «зеленую линию», а более дешевую и менее экологичную. Поэтому, по мнению регистра, любые новые механизмы должны опираться не только на климатическую мотивацию, но и на практику эксплуатации, статистику цен, доступность топлива и реальную возможность модернизации флота.
Директор департамента государственной политики в области морского и речного транспорта Министерства транспорта РФ Виталий Клюев подчеркнул, что уже принятые ИМО технические меры дали заметный эффект. К 2024 году выбросы от судоходства снизились почти в два раза по сравнению с уровнем, который обсуждался в рамках Парижского соглашения. Если в начале морскому транспорту по разным оценкам приписывали до 4% всех мировых выбросов, то сейчас его доля оценивается уже менее чем в 2%. Это прямое подтверждение того, что технические меры, разработанные ИМО, демонстрируют свою эффективность.
Виталий Клюев напомнил о том, что Россия не присоединилась к введенным мерам по ограничению тяжелого топлива в Арктике не потому, что Россия против защиты окружающей среды, а потому что пострадали бы люди, они бы просто голодали там. Недостаточно сейчас ресурсов для снабжения жизни людей в Северных регионах при запрете тяжелого топлива. То же самое сделала и Канада. «Тем, кто живет на экваторе, не понять тех, кто живет в Арктике», – пояснил Виталий Клюев.
Россия использовала механизм отсрочки, предусмотренный Международной морской организацией, чтобы не вводить запрет на тяжелое судовое топливо (HFO) в Арктике до 2029 года. Основными причинами отказа стали следующие:
– запрет тяжелого топлива (мазута) требует перехода на более дорогое судовое топливо, что резко увеличит стоимость перевозок по Северному морскому пути и нагрузку на экономику арктических проектов;
– значительная часть российского арктического флота использует тяжелое топливо (мазут). Использование мазута считается более надежным для судов, работающих в сложных ледовых условиях, обеспечивая необходимую мощность;
– переоборудование судов или замена флота требуют времени и значительных инвестиций.
Как отметил Виталий Клюев, одни и те же правила нельзя механически переносить из одной зоны в другую. Нельзя вводить универсальные экологические ограничения, не учитывая нацио-
нальные особенности всех государств, а не только тех, кто обладает технологиями и хочет, чтобы за то, что они научились производить двигатели, которые помогают декарбонизации, весь мир скинулся и заплатил им.
Россия настаивает, что принципы дифференцированной ответственности должны учитываться не только в климатических соглашениях общего характера, но и в отраслевых вопросах. Морской транспорт сейчас и так самый экологичный и меньше всего выбрасывает загрязнений в атмосферу и в море.
Также в своем выступлении Виталий Клюев отметил, что с каждым новым этапом международного регулирования растет число обязательных документов, свидетельств и процедур. Если раньше их было около 70, то теперь уже около 120, и этот список продолжает увеличиваться. Он привел пример из личного опыта: итальянский капитан судна как–то пожаловался ему, что теперь все чаще занимается не управлением судна, а управлением бумагами.
Если требования становятся чрезмерно сложными и, возможно, избыточными, возникает риск, что они будут хуже исполняться, а значит – потеряют эффективность. Поэтому Клюев настаивает на том, что меры должны быть легко выполнимыми на практике. То, что красиво выглядит в нормативном документе, еще не обязательно работает в море.
Главной мыслью выступления Виталия Клюева можно считать две фразы: «Консенсус, диалог – это ключевое направление, в котором мы должны с вами остаться. Надо находить приемлемое для большинства решение. ИМО – это техническая организация, специализированное учреждение ООН, всегда успешно занимавшееся техникой, и заниматься экономикой для ИМО – очень губительный путь. Кесарю – кесарево.
Генеральный директор компании «Газпромнефть Марин Бункер» Антон Соболев рассказал о расширении зон Sulphur Emission Control Areas – районов контроля выбросов серы (SECA), где действуют жесткие ограничения по сере в топливе, и о влиянии этого расширения на экономику. Зоны SECA уже давно существуют в Северном море и на Балтике, а теперь расширяются на Средиземное и Норвежское моря, Канадскую Арктику и, возможно, Северо–Восточную Атлантику. По его словам, расширение таких зон автоматически приводит к удорожанию топлива и, как следствие, к росту стоимости фрахта. Увеличивается потребление дистиллятного топлива и снижается доля остаточных мазутов. «Дистиллятное топливо – это плюс примерно 20 долл. стабильно к остаточным судовым. При стоимости бункера на уровне 200 долл. рост может составить около 30%, а это немедленно отражается на стоимости фрахта», – пояснил Антон Соболев. Учитывая, что мировая торговля почти полностью зависит от морских перевозок, подобные изменения затрагивают не только отрасль, но и потребительские цены в целом. Даже умеренный рост затрат на бункерование означает цепную реакцию подорожания логистики и товаров.
Антон Соболев также отметил, что в Арктике уже действуют ограничения по плотности и вязкости топлива, а дальнейшее ужесточение фактически приведет к принудительному переходу на дистиллят. Это автоматически повысит стоимость бункера еще на 200–250 долл. и поставит под вопрос развитие альтернативных маршрутов и транспортных коридоров. Кроме того, он указал на результаты научных исследований, согласно которым связь между используемым топливом и выбросами черного углерода не подтверждена. Это, по его мнению, указывает на политический, а не технический характер части предложений.
Директор ФГБУ «Морспасслужба» Виктор Чернов рассказал об особенностях эксплуатации аварийно–спасательного флота в части экологичности. Он привел цифры: аварийно–спасательный флот страны насчитывает 273 единицы, включая крупные суда, ледоколы, аварийно–спасательные суда и суда специального назначения. Многие из них имеют динамическое позиционирование и ледовый класс, что делает их особенно важными для работы в сложных условиях. Виктор Чернов напомнил, что этот флот выполняет функции, которые напрямую связаны с безопасностью государства и защитой морской среды: поиск людей и судов, терпящих бедствие, спасательные операции, ликвидацию разливов нефти и нефтепродуктов. Поэтому он выразил обеспокоенность тем, что проект новых правил ИМО в части нулевых выбросов может затронуть даже суда, эксплуатируемые государственными спасательными органами. «Представляется целесообразным рассмотреть возможность исключить из сферы их применения суда, которые эксплуатируются оперативными органами, уполномоченными государством на проведение работ по поиску людей и судов, терпящих бедствие в море», – сказал он.
Он заявил, что аварийно–спасательные суда не могут рассматриваться как обычные коммерческие перевозчики: их задача – реагировать на чрезвычайные ситуации, в том числе в условиях, когда требуются особые свойства топлива, устойчивость систем и максимальная надежность техники.
Китайским опытом перехода на экологичное топливо на конференции «Защита морской среды» поделился директор по продажам судовых двигателей Yuchai Engines Ло Чжаоцинь. Он рассказал о том, что в Китае продвижение зеленых энергетических установок началось еще в 2019 году после соответствующих решений правительства, и сейчас страна активно внедряет новые технологические решения в судоходство. По словам Ло Чжаоциня, на китайских судах уже применяются двигатели, обеспечивающие экономию топлива на 5–8%, а система селективного каталитического восстановления (SCR) позволяет снижать выбросы оксидов азота на 75%. Он также рассказал о судах, работающих на реке Янцзы, которые позволили сократить выбросы оксидов азота на 85% и парниковых газов на 20%: длина судов около 130 метров, грузоподъемность – более 10 тыс. тонн, вместимость – свыше 500 стандартных контейнеров. По его словам, с 2024–2025 годов построено уже более 100 таких контейнеровозов.
Особое место занимают суда на метаноле. Ло Чжаоцинь заявил, что такие суда обеспечивают снижение содержания оксидов серы на 99%, сокращение выбросов оксидов азота на 85% и снижение эксплуатационных расходов примерно на 30%. Он отдельно остановился и на водородной энергетике, назвав ее следующим шагом развития.
О российском опыте перехода к более экологичному флоту рассказал технический директор ПАО «Совкомфлот» Роман Покромкин. «Существующему флоту, который эксплуатируется, перевозит грузы, заменить двигательные установки и начать использовать какие–то альтернативные топлива невозможно одномоментно», – отметил он. По его словам, это потребует нескольких лет, а в некоторых сегментах и десятилетий. Роман Покромкин рассказал о том, что за десятилетие работы компании не было ни одного происшествия, связанного с загрязнением окружающей среды. Это особенно значимо, если учесть, что компания специализируется на перевозке углеводородов и сжиженного природного газа (СПГ) – то есть грузов, которые сами по себе являются потенциально опасными. Особое внимание он уделил флоту на СПГ. По его словам, компания стала одной из первых, введших в строй крупнотоннажные нефтяные танкеры типа «Афрамакс», работающие на сжиженном природном газе. Такой переход позволил снизить выбросы CO2 примерно на 30%. Покромкин также отметил, что при использовании СПГ не образуется топливного шлама (это сложные физико–химические смеси, состоящие из нефтепродуктов, воды и механических примесей. – Прим. ред.), а значит, снижается нагрузка на бортовую утилизацию отходов и береговую инфраструктуру.
Роман Покромкин также рассказал о цифровом аспекте. Компания использует телематику, электронный машинный журнал, онлайн–дашборды для экипажей и офисного персонала. Это уже новый этап управления флотом, в котором ключевую роль играют не только топливо, но и качество мониторинга, анализа и принятия решений. Без обучения экипажей современный флот не сможет эффективно работать в новых условиях.
Совершенно очевидно, и сегодня никто не спорит с тем, что морской транспорт должен сокращать выбросы и искать новые технологические решения. Спор идет о том, как именно это делать. Международная морская организация ставит амбициозные цели, но пока не может предложить универсальный механизм их реализации. Технические меры уже дали результат, но дальнейшее движение требует обдуманности. Рыночные механизмы могут оказаться слишком дорогими.
Экологическая повестка не должна разрушать судоходство, которое обеспечивает основную часть мировой торговли. Любые новые правила должны учитывать национальные, региональные и технологические особенности. Регулирование должно опираться на объективные данные, а не на политические установки.
Как подчеркнул Сергей Куликов, новые механизмы должны оцениваться не только по тому, насколько красиво они звучат, но и по тому, как они влияют на реальную эксплуатацию судов, на стоимость перевозок и на способность отрасли вообще выполнять свою функцию.
Ольга ОВСЯНКИНА,
обозреватель «ТР»