В Петербурге назвали четыре зоны, где может поехать беспилотный трамвай. Его нет в природе, да он и не совсем беспилотный, — но без этих маршрутов его и не появится.
Николай Кудин
Старший редактор, начальник отдела «Власть». Пишет о городском хозяйстве, транспорте, строительстве и политикеВсе материалы автора
Что за маршруты?
Постановление городского правительства об определении зон эксплуатации высокоавтоматизированного рельсового транспорта (ВАРТС) подписано 20 апреля, а опубликовано 24-го. Фактически зоны — это четыре маршрута:
от кольца на ул. Шаврова, 12, — по Авиаконструкторов, Стародеревенской, Оптиков, Гаккелевской до разворотной станции на «Старой Деревне»;
от Трампарка № 5 на Сердобольской — по Студенческой, Сердобольской, Большому Сампсониевскому, пр. Энгельса, Светлановской пл., пр. Испытателей, ул. Ильюшина, пр. Авиаконструкторов и, опять же, до площадки на Шаврова;
от Трампарка № 7 на Грибакиных — по ул. Грибакиных, Бабушкина, Рабфаковской, пр. Обуховской Обороны, Шлиссельбургскому проспекту, Прибрежной, Тепловозной до пункта техобслуживания ГЭТ «Рыбацкое» на улице Дмитрия Устинова;
от «Северной верфи» — по Корабельной ул., Кронштадтской, пр. Стачек, ул. Маршала Казакова, Десантников, Петергофскому шоссе до разворотной станции «ЛЭМЗ».
Площадка на Шаврова предсказуемо фигурирует в двух из них, потому что по сути она стала полигоном для испытания всего так называемого «когнитива» для петербургского трамвая (а также для геолокации по RFID-меткам). Именно там в свое время при осмотре нового подвижного состава с системой активной помощи водителю ознакомился губернатор Александр Беглов: главу города посадили в трамвай, а один из разработчиков программного обеспечения сам встал на рельсы, изображая зазевавшегося пешехода, чтобы робот оттормозился.
Позже номер там повторили в рамках конкурса мастерства водителей трамваев, в котором поучаствовал и ИИ. На пути вышел Константин Шостак (тогда главный инженер ГЭТ, а сейчас директор). «Тут, понимаете, в этом тоже есть серьезный смысл, серьезная правда. Он сделал это при своем семилетнем сыне. Когда на вас едут 38 тонн со скоростью 50 километров в час — это, в общем-то, зрелище не для слабонервных», — рассказывал его тогдашний начальник Денис Минкин.
Эта же площадка упоминается в комплексной схеме по организации дорожного движения (КСОДД) Петербурга: пилотным маршрутом для ВАРТС там предложен 18-й — от Шаврова до «Старой Деревни». Однако в КСОДД прописана не только разработка вагона с автоматическим вождением, но и информационный обмен между ними и светофорными постами — которые для этого придется модернизировать и менять. Использовать хотят беспроводную передачу данных (технология V2I «Vehicle to Infrastructure»).
+1
ВАРТС — это и есть беспилотник?
В широком смысле — да. Но в данном случае Смольный утвердил зоны для ВАРТС 1-й категории — той, где внутри остается водитель-испытатель. Когда к этой теме подходили год назад, маршруты прописывали и для 2-й категории — трамвая с инженером-испытателем, не выполняющим функции водителя, притом что маршрутизацией и диспетчеризацией удаленно занимается оператор. Но прямо сейчас, как рассказывал «Фонтанке» вице-губернатор Кирилл Поляков, даже законодательство не позволяет отправлять на рейс вагон без человека внутри.
Так что в нынешние четыре зоны для ВАРТС, о которых идет речь в постановлении, поедут вагоны с водителем-испытателем. Судя по неоднократным заявлениям «Горэлектротранса», это не только технологический момент, но и концепция: «Важным моментом является сохранение человека и человеческих функций на борту, включая гуманитарные».
Нынешний председатель комитета по транспорту Денис Минкин, будучи директором «Горэлектротранса» с 2020 года, начал внедрять ИИ-системы в подвижной состав. Еще в 2023 году он говорил: «Я не думаю, что трамвай, в котором едет 350 человек на открытом трафике в городе, перейдет полностью в бесчеловечный режим».
Позже он добавлял: «Человек на борту в виде бортинженера или стюарда какого-то точно останется даже при полном автопилотировании. И это наша принципиальная позиция, заявленная открыто. И если в каком-то из городов, где развивается подобного рода система, будут сокращать водителей в угоду роботам, я с удовольствием приглашаю на работу к нам».
Чтобы поехать на автопилоте, нужны автоматические стрелки, нужны автоматические светофоры по всей инфраструктуре. Это огромные деньги, и надо понимать, а какую, собственно, задачу мы решаем. То есть на уровне хайпа, кайфушки — да, вот трамвай поехал без человека…
Денис Минкин, глава комитета по транспорту, до 2026 года — директор ГЭТ
Интервью «Фонтанке» 2024 года в должности директора ГЭТ
Вдогонку за Москвой?
Для тех, кто следил за процессом, было очевидно, к кому обращены эти слова.
Когда Петербург начал внедрение системы активной помощи водителю (АПВ — антисон, реакция на препятствие на путях, на превышение скорости от профиля маршрута, на красный сигнал светофора), он был в авангарде. В интервью 2023-го Денис Минкин объяснял, почему это важно: «Кто первый начинает обучать систему, испытывать и задавать ей характеристики, тот потом получает и новые компетенции. Это математика, это создание моделей, по которым будет работать наш полигон для автоматических систем, чтобы их обучать. Когда он у нас появится, то к нам и придут все те, кто чуть запоздал с внедрением автоматики, чтобы ее испытывать».
Получилось не совсем так, хотя сфера внедрения ИИ в транспорт действительно оказалась полем конкуренции между двумя городами. Москва пошла по пути создания полного «беспилота», а Петербург по факту сделал выбор в пользу АПВ.
«Автопилотирование хорошо бы там, где полная выделенка трамвая, то есть нет по сути трафика — вот два забора, и полетели на автопилоте, и тогда надо вкладывать деньги в эти заборы, в создание выделенных линий, — говорил Минкин „Фонтанке“. — Я со своей стороны город буду убеждать, что нам надо остановиться на этапе АПВ, который реализован и по которому мы лидеры, совершенствовать его, добиваться от него сторонних эффектов. На полный автопилот не переходить, а больше скорее внимание сосредоточить на путях, на выделенке, на обеспечении условий».
На фоне обсуждений, какая из столиц вырвалась вперед и стала локомотивом экспериментального правового режима для автопилота, который ввели в обоих городах, Москва в сентябре 2025 года действительно запустила «пилотный беспилотный» трамвай по маршруту № 10 «Станция метро „Щукинская“ — Улица Кулакова».
«Трамвай самостоятельно делает остановки, открывает и закрывает двери, следует сигналам светофоров, пропускает пешеходов и строго соблюдает график движения. Искусственный интеллект и специальное программное обеспечение позволяют двигаться автоматически. Сотрудник в кабине наблюдает за работой систем трамвая — пока это требование закона», — писала мэрия.
Вагон 71-911ЕМ-03 «Львёнок-Москва», по столичной традиции, снабдили пояснением «Это беспилотный трамвай». Позже такие же системы установили еще на несколько вагонов, к концу 2026 года ждут уже 15 единиц на двух маршрутах.
Чье это?
Если посмотреть на релизы Москвы, то виден лейтмотив, что это разработка и собственность города: «Программное обеспечение для трамвая создали сотрудники Московского метрополитена без привлечения сторонних компаний». Финансирование на эти цели — не сопоставимое с петербургским — позволило создать в столице Центр исследования и разработки беспилотного транспорта. Он расположен в пяти минутах ходьбы от станции метро «Кунцевская».
Это важный момент и еще одно различие:
Москва сосредоточена на полном автопилоте и создала разработку для него своими силами;
Петербург развивает систему активной помощи водителю (что-то вроде автопилота первого уровня уже на 350 вагонах) силами коммерческого поставщика.
Вопрос стоимости принципиален не только на стадии разработки. «С точки зрения экономии не похоже, [что полный автопилот решает задачу], потому что на борту человек должен быть: ну, люди умирают, людям становится плохо, людей, извини, тошнит, надо принимать решение об уборке и так далее. Есть такие гуманитарные функции. Драки случаются… Робот на это не заточен. Поэтому человек остается, зарплата остается, значит, вроде как бы задачу не решили», — говорил Минкин.
Тем не менее Москва не скрывает, что в пределе там хотят убрать человека от контроллера. «Наличие сотрудника трамвайного управления в беспилотном трамвае — действующее требование федерального законодательства, — говорит мэрия. — Правительство Москвы ведет работу с Минтрансом России по внесению изменений в нормативную базу, которые позволят оператору присутствовать в кабине без прав на управление трамваем».
И что теперь?
Экспериментальный правовой режим, который введен в Петербурге, не позволял испытывать трамвай с автоматической системой вождения, говорит ГЭТ. После постановления городского правительства с определением конкретных зон эта проблема снята: «В связи с этим „Горэлектротранс“ приступает к поэтапному созданию опытного образца высокоавтоматизированного рельсового транспортного средства на базе трамвайного вагона».
На самом деле в Петербурге еще в 2023 году подписали договор о разработке «беспилотного трамвая». Это сделали петербургский «Горэлектротранс», компания Cognitive Pilot («дочка» Сбера и Cognitive Technologies) и ПК «Транспортные системы» — основной поставщик подвижного состава для ГЭТ, а в итоге — производитель первых «беспилотов» для Москвы (модели «Львенок» и «Витязь»).
Это не вполне ВАРТС, его все равно пришлось бы «допиливать» по безопасности для этого статуса. Но в целом решение о проведении научно-исследовательских и о́пытно-конструкторских работ приняли на прошлой неделе на Научно-техническом совете «Горэлектротранса». «Уже широко применяемую ГЭТ систему АПВ можно считать одним из завершающих этапов к переходу на полноценное беспилотное движение. Следующий уровень — это трамвай с ИИ-автопилотом, который на своем полигоне ПТО „Шаврова“ сейчас испытывает „Горэлектротранс“. ИИ-автопилот испытывается на базе вагона „Богатырь-М“ производства ООО „ПК Транспортные системы“», — рассказал перевозчик.
«Необходимо разработать технические решения по пунктам Декларации о безопасности ВАРТС, оснастить трамвай дополнительным оборудованием и, конечно, модернизировать инфраструктуру. Я попросил научно-технический совет оказать нам содействие в рамках научно-исследовательской деятельности относительно создания ВАРТС», — доложил Константин Шостак.
Правовые препятствия сняты, но все упирается в деньги, ведь под автопилот надо переделывать инфраструктуру. Сам экспериментальный правовой режим введен в 2024 году на три года. Так что если Петербург хочет уложиться — надо спешить.
По данным «Фонтанки», «Горэлектротранс» вновь намерен выступить заказчиком НИОКР по автопилоту на трамвае — как было и с системой активной помощи водителю. То есть работы будет выполнять подрядчик на аутсорсе.
Инфраструктура Санкт-Петербурга уже оснащена датчиками v2x (взаимодействие с подвижным составом. — Прим. ред.), более 30% светофорных объектов ими оборудованы. Поэтому с точки зрения подготовки к беспилотному рельсовому транспорту, я считаю, город больше готов, чем Москва.
Михаил Казаков
генеральный директор «СЦ Транстелематика»