Мировой рынок угля, десятилетиями служивший фундаментом грузовой базы для железнодорожного транспорта, переживает кризис, масштаб которого выходит далеко за пределы привычных рыночных циклов. Судьба миллионов тонн кузбасского и якутского топлива решается не только на разрезах или в кабинетах, но и в неспокойных водах морей и проливов.
Ситуация, сложившаяся к концу первого квартала, похожа на промышленную драму: пока ЖД обеспечивают подачу вагонов, морская логистика готовит сюрпризы. Зачастую неприятные. В свете которых экспортёры вынуждены отзывать уже выставленные оферты. В последнюю неделю марта российский металлургический уголь в китайских портах формально подорожал до 150–160 долларов за тонну на условиях CFR.
Казалось бы, рост котировок со 110–140 долларов должен вселять оптимизм; но дьявол кроется в деталях… фрахта. А он дорожает скачкообразно.
Только за первые две недели конфликта фрахт танкеров и контейнеровозов вырос в 2 раза. Причина не только в рисках или «ожиданиях». Возник физический дефицит танкеров, которые вместо того, чтобы возить нефть, стоят в пробке в Ормузском проливе (точнее, боятся через него идти в условяих когда Штаты и Иран ведут себя в стиле «милые бранятся, только тешатся») или перед ним, или огибают Африку, чтобы не рисковать проходом мимо хуситов. В обычное время через Ормуз проходило 130–140 судов в сутки, сейчас не более 15-20.
Недостаток нефти увеличил спрос на уголь и предсказуемо полетела вверх цена на фрахт углевозов. Нельзя сказать, что весь конъюнктурный выигрыш уходит в карманы судовладельцев. Они вынуждены закладывать в ставку политические риски, удлинение маршрутов в обход опасных или вовсе перекрытых (не будем поминать Ормуз всуе — несмотря на «перемирие») морских локаций и взлетевшие страховые премии. Но российские маршруты из восточных портов не удлинились, рисков обстрелов на них нет. Они стали жертвой глобализации мировой экономики, цен, страховок, где-то застрявших углевозов и циничной алчности судовладельцев, которые пользуются общей паникой.
Отзыв оферт, с одной стороны, как бы вынужденная «забастовка» против волатильности, которую невозможно просчитать. Когда ставки фрахта меняются ежедневно, любая сделка с доставкой превращается в авантюру. А давление на сектор усиливается со всех сторон: от необходимости поддерживать стабильные объёмы добычи до обязательств перед перевозчиками по объёмам вывоза. С другой стороны, это выкручивание рук продавцам угля, которое в очередной раз ставит вопрос о необходимости формирования отечественного углевозного флота, который сможет демпфировать рыночные спекуляции. В отрасли отмечают, что кризис на Ближнем Востоке оказал на угольный рынок лишь ограниченное влияние, однако обнажил проблемы с транспортными издержками.
NEFT Research
Что касается металлургических углей, в начале года, январь-февраль, цены находились на отметке 220–225 долларов за тонну (коксующийся уголь является более дорогим, чем энергетический), затем цены резко поднялись почти до 250 долларов за тонну, но потом достаточно быстро скорректировались, рассказал VG независимый эксперт Кирилл Родионов.
«Сейчас цены ходят в коридоре 230–235 долларов за тонну. Это цена коксующегося угля в Китае. В этом и заключается ключевая проблема: с одной стороны, рост цен оказался достаточно скромным, а с другой — резко выросли ставки фрахта. Этот эффект мы видели на рынке нефти: в начале марта 2026 года ставки фрахта резко выросли, затем скорректировались, но всё равно оставались достаточно высокими. Скорее всего, та же логика характерна и для рынка угля, то есть ставки выросли, и, возможно, так и не вернулись на докризисный уровень к началу апреля 2026 года.
Сам рост цен на сырьё, которое перевозится в танкерах, то есть на коксующийся уголь, оказался достаточно скромным.
По всей видимости, это ударило по экономике экспорта: несмотря на небольшой рост экспортных цен, удорожание фрахта ударило по позициям российских экспортёров. Скорее всего, именно с этим мы имеем дело, хотя я не могу привести конкретные цифры.
Повторю общую логику: в целом на рынок угля текущий кризис на Ближнем Востоке оказал достаточно слабое воздействие — цены выросли, но они находятся существенно ниже уровней 2021–2022 годов. Самое главное — рост цен на экспортируемое сырьё оказался менее значимым, чем рост ставок фрахта. Это и привело к тому, что российским компаниям, возможно, пришлось умерить экспортные аппетиты», — считает наш собеседник.
Другие эксперты указывают на системные риски, связанные с выжидательной тактикой, которая может привести к необратимой потере рыночной доли в пользу альтернативных поставщиков. Хотя в целом другие поставщики находятся в той же ситуации.
NEFT Research
Высокая волатильность на рынке фрахта может сохраняться в течение ближайших месяцев. Из-за удлинения плеча доставки (вследствие конфликта на БВ) формируется локальный дефицит тоннажа и растут страховые премии. Дополнительным фактором нестабильности выступают цены на бункерное топливо на фоне колебаний нефтяного рынка, рассказал VG Александр Котов, партнёр NEFT Research по консалтингу.
«В результате, несмотря на позитивную динамику мировых котировок, чистая выручка экспортёров нивелируется возросшими затратами на фрахт. Придерживание поставок со стороны экспортёров создаёт риск искусственного дефицита в регионах, критически зависимых от морского импорта. Индия — главный пострадавший, своего сырья нет.
Страны Юго-Восточной Азии, которые активно наращивали импорт из РФ с начала года.
Такая выжидательная тактика российских экспортёров может вынудить потребителей в этих странах срочно искать замену российскому углю, например, в Австралии, где цены уже сильно укрепились.
При усилении дефицита возможен рост цен на коксующийся уголь на 10–15% от текущих уровней, но выше спрос начнёт схлопываться, так как сталевары просто не смогут переложить такие затраты в цену своих продуктов. Российские компании могут стать бенефициарами только в случае, если рост мировых цен превысит темпы роста логистических затрат», — считает эксперт.
Объективности ради стоит признать: текущая рыночная картина далека от пиковых показателей 2022 года, когда цены на коксующийся уголь в Азии стабильно превышали 300 долларов за тонну, но позже откатились до нормы. То есть происходящее сегодня является временным явлением и не должно восприниматься как катастрофа.
NEFT Research
Нынешний кризис не окажет долговременного воздействия на энергетические рынки. Это будет шок длиной не более нескольких месяцев, после чего все начнёт возвращаться к норме, в том числе для энергетического и коксующегося угля, говорит источник редакции в сырьевой отрасли:
«В 2022 году цены на коксующийся уголь доходили до уровня более 600 долларов за тонну. Потом они корректировались, но большую часть 2022 года цены на кокс в Азии находились выше 300 долларов за тонну. Сейчас мы видим уровни 230–235 долларов.
Рост цен на мировом рынке остаётся далеким от пиков.
Становится очевидным, что экспортная модель, ориентированная преимущественно на морские пути, оказалась в заложниках у глобальной географии. Железнодорожная инфраструктура, несмотря на все дискуссии о приоритетах, справляется с задачей доставки груза до терминалов. Однако дальше начинается «серая зона». Выигрывают сегодня те, кто возит уголь по ЖД в Китай, либо имеет собственный флот, способный игнорировать бури страхового рынка.
СПРАВКА. К слову, на ЖД ситуация выглядит вполне позитивно, особенно естественно, на флагманских направлениях. В марте железнодорожники отправилина экспорт более 11 млн тонн. Это месячный рекорд перевозок: +6% к марту 2025 г.; +14% к марту 2024 г.; +63% к марту 2016 г. Всего стальные магистрали в первый весенний месяц «переварили» 28,7 млн тонн угля, половина ушла в сторону портов, среди которых:
- на Дальний Восток — 10,2 млн тонн (+11,6%);
- в сторону Юга — 2,2 млн тонн (рост в 2,2 раза);
- на Северо-Запад — 2,4 млн тонн (-26%).
Если ситуация с фрахтом не стабилизируется в ближайшие месяцы, отрасль может столкнуться с необходимостью масштабного пересмотра производственных планов, что неизбежно ударит, в том числе, и по погрузке на сети РЖД. Временный уход российских компаний с рынков Индии и Юго-Восточной Азии рискует превратиться в постоянный, если конкуренты успеют укрепить свои позиции.
Экспертные мнения авторитетных специалистов о транспорте и логистике вы найдете в Telegram-канале медиаплатформы ВГУДОК — @Vgudok.PRO