Любимая нами отрасль подошла к точке невозврата: с 1 сентября 2026 года оформление транспортных накладных и экспедиторских документов в бумажном виде уйдёт в прошлое. Грядущая цифровизация — не просто смена формата бланков, а фундаментальная перестройка бизнес-процессов. И готовы к нему не все участники рынка перевозок. Они указывают на риски принудительного и спешного перехода: от отсутствия стабильного интернет-покрытия в регионах до несовместимости существующих систем документооборота друг с другом. И даже делают пессимистичные прогнозы: за первые один-три месяца после запуска часть компаний может потерять от 20% до 50% операционной скорости.
С 1 сентября 2026 года все коммерческие организации и индивидуальные предприниматели, участвующие в перевозке грузов, будут обязаны оформлять документы исключительно в электронном виде. Это требование распространяется на автомобильный, авиационный и железнодорожный транспорт. И если для федеральных логистических гигантов это плановый проект интеграции с ГИС ЭПД, то для тысяч малых и средних компаний перемены могут обернуться административным и финансовым коллапсом из-за разрыва между цифровым будущим и региональными реалиями.
Ключевая проблема, которую отмечают опрошенные редакцией участники рынка и эксперты, заключается в катастрофически неоднородной готовности участников рынка. Наши собеседники выделяют некоторые критические барьеры: необходимость стабильного интернета для работы с документами, который отсутствует во многих промзонах, и резкое падение операционной скорости. В ходе тестирования системы один оператор смог оформить лишь пять отгрузок вместо привычных двухсот в день.
«За» и «нейтрально»: прозрачность и борьба с «серым» рынком
Несмотря на скепсис, многие эксперты подчёркивают: движение в сторону прозрачности неизбежно. Денис Семёнкин, заместитель председателя А ОЖдПС, отмечает, что рынок автоперевозок остро нуждается в обелении.
«К переходу на электронный документооборот участники (речь больше про автомобильные перевозки) не готовы совершенно. Есть крупные компании, профессиональные игроки, у которых имеются IT-специалисты, серверные мощности, программное обеспечение. Они готовы. А вот компаниям малого и среднего уровня, автоперевозчикам, однозначно будет сложно переходить на электронный документооборот — придётся вкладывать денежные средства.
Но решение государства разумное, оно должно быть реализовано, поскольку на рынке автоперевозок действительно очень большой теневой оборот средств.
Например, если мы зайдём на одну из бирж, мы увидим, какое количество предложений официально размещается для юридических лиц за наличные. То есть при перевозке груза есть возможность публикации информации о нём и о расчётах в наличных. Это открыто демонстрирует, что сфера совершенно неконтролируема с точки зрения налогового законодательства», — говорит эксперт.
С этой позицией солидарны и в отраслевых объединениях. Денис Назаров, председатель Комитета по транспорту и логистике НО «Союзцемент», подчёркивает:
«Это не только важный и необходимый шаг, но и возможность существенно упростить все процессы перевозки. Перевод накладной в электронный вид обеспечивает цифровизацию грузоперевозок, полную интеграцию с государственными информационными системами, способствует прозрачности, снижению административной нагрузки и повышению дисциплины на рынке грузоперевозок в целом. Главное — подойти к этому вопросу ответственно».
Денис Назаров
Переход на ЭДО в грузоперевозках на практике сопровождается рядом серьёзных вопросов и ограничений, рассказал VG Семён Дикмаников, руководитель службы логистики транспортно-логистической компании «Байт-Транзит».
«Во-первых, сохраняется высокая степень неопределённости в части применения новых требований. На уровне законодательства закреплены сроки и общая логика перехода, однако значительная часть подзаконных актов и регламентов либо находится в разработке, либо не даёт однозначных ответов на практические вопросы.
Во-вторых, переход требует от компаний существенной технической подготовки.
Для работы с электронными транспортными накладными необходимо не только подключение к оператору ЭДО, но и регистрация в государственных системах, настройка учётных программ и обеспечение стабильной ИТ-инфраструктуры.
Таким образом, ключевой вызов сегодня — не сам переход на электронный формат, а необходимость синхронной адаптации всех участников рынка при сохраняющейся неопределённости отдельных процедур», —говорит эксперт.
Против»: риск массовых сбоев и двойной нагрузки
Аргументы противников перехода базируются на операционных рисках. Мария Попова, основатель логистической компании ВИВЭД, прогнозирует падение пропускной способности рынка в первые месяцы после запуска.
«Первое, что просядет — скорость оформления. На переходном этапе рынок почти неизбежно столкнётся с резким падением пропускной способности при оформлении отгрузок. По моему прогнозу, в первые один-три месяца после запуска часть компаний может потерять от 20% до 50% операционной скорости. Не потому, что «система плохая», а потому, что процессы не стандартизированы, данные не собраны в нужной структуре, сотрудники не умеют работать в новом контуре, а контрагенты просто не готовы.
Главное узкое место — не перевозчик, а цепочка контрагентов. Чтобы одна перевозка прошла корректно, к ней должны быть готовы одновременно грузоотправитель, перевозчик, экспедитор, грузополучатель, бухгалтерия и оператор ЭДО. Если хотя бы одно звено выпадает — встаёт не документ, а вся поставка. В сентябре-октябре рынок может получить массовый эффект «разорванных цепочек», когда одна сторона уже в ЭДО, а другая ещё в Excel», — предполагает наша собеседница.
Эдуард Миронов, директор по закупкам транспортных услуг FM Logistic в России, дополняет картину техническими рисками:
«Во-первых, оформление передачи груза или фиксация расхождений на складах, расположенных в промзонах с глушителями связи или слабым сигналом, станет серьёзной проблемой. Во-вторых, человеческий фактор и поломки: разбитый экран смартфона, разряженная батарея — всё это заставляет формировать новый процесс работы. В-третьих, механизм актирования.
Любая ошибка в титулах приведёт к зависанию оплаты за рейс. В некоторых регионах возникает сложный стык: международные грузы прибывают по морским коносаментам, проходят таможенную очистку, а их дальнейшее движение по территории РФ теперь должно строго сопровождаться Единым транспортным документом (ЕТД). Любая рассинхронизация таможенных систем, портового документооборота и ГИС ЭПД приведёт к колоссальным заторам на выездах из портовых зон, где оборачиваемость транспорта критически важна».
Особая ситуация может сложиться на железной дороге. Собеседник редакции из ЖД-отрасли указывает на проблему «двойной нагрузки».
«И на железной дороге уже сейчас существует проблема. Дело в том, как известно, 95% перевозочных документов оформляется на ЖД в электронном виде через программу АС ЭТРАН. Но из-за того, что ГИС ЭПД требует отдельного направления документов к себе, на грузоотправителя по железной дороге ляжет двойная нагрузка.
Теперь нужно будет и в ЭТРАН оформлять перевозочный документ, а потом уже сформированную накладную и другие доки отправлять в систему ГИС ЭПД.
Тут, конечно, важно, чтобы РЖД, получая перевозочные документы, в качестве оператора отправляли их далее в систему ГИС ЭПД. Иначе, если сравнивать с автотранспортом, мы будем дважды перегружены», — говорит эксперт.
Илес Ганиев, генеральный директор компании «Велес», резюмирует опасения импортёров:
«У железнодорожных перевозчиков есть собственная система ЭТРАН. Как она будет интегрирована с новой системой ГИС ЭПД — большой вопрос. В итоге железнодорожные и авиаперевозки могут оказаться в «люфте», когда прямо с 1 сентября придётся всё тестировать на ходу. И если документы примут в последний момент, это создаст задержки и неразбериху».
«Система электронных накладных пока не полностью адаптирована под все операционные сценарии. В частности, при смене транспортного средства в пути действующий механизм не всегда позволяет корректно оформить такие изменения», — отмечает Александра Петрович, директор «Градалогистик».
Как видно, логистическая отрасль зажата в тисках между необходимостью технологического обновления и жёсткими административными сроками. Основная опасность заключается не в отсутствии желания бизнеса переходить на «цифру», а в масштабе операционной перестройки, которую невозможно завершить в одночасье. Пока крупные игроки с мощными ERP-системами отрабатывают алгоритмы, региональный сектор рискует столкнуться с тысячами мелких сбоев, которые в совокупности способны серьёзно замедлить товарооборот. Стыковка существующих систем, устранение «слепых зон» связи — вот задачи, решение которых будет определять эффективность всей реформы.
Экспертные мнения авторитетных специалистов о транспорте и логистике вы найдете в Telegram-канале медиаплатформы ВГУДОК — @Vgudok.PRO