Перевозчикам предлагают перейти
на взаимное использование странами ЕАЭС навигационных пломб
АВТОМОБИЛЬНЫЕ ПЕРЕВОЗКИ
Повестка партнерского диалога международных перевозчиков государств – членов Евразийского экономического союза в формате ЕАЭС+, прошедшего в рамках Международного транспортно–логистического форума в Санкт–Петербурге, состояла из трех блоков вопросов. Первый касался гармонизации транспортного и таможенного законодательства и выстраивания эффективных стратегий международных автомобильных перевозок. Вопросы второго блока касались развития транспортных коридоров, которые не должны ограничиваться географией ЕАЭС, откуда и возник формат диалога ЕАЭС+. И третий блок был посвящен цифровым двойникам и цифровизации вообще, без которой сегодня уже нельзя представить работу ни одного вида транспорта.
Напомним, что 11 февраля 2026 года состоялся официальный запуск международных грузоперевозок по соглашению о применении навигационных пломб в странах ЕАЭС. Практическая реализация соглашения предусматривает три этапа механизма отслеживания.На первом этапе отслеживанию подлежат санкционные товары, алкогольная и табачная продукция, перевозимая автомобильным и железнодорожным транспортом в соответствии с процедурой таможенного транзита, экспорта и взаимной торговли, а также автомобильные перевозки изделий легкой промышленности и радиоэлектроники в рамках таможенного транзита.
На втором этапе, который намечен на 31 июля 2026 года, требования распространятся на автомобильные перевозки всех видов товаров и железнодорожные перевозки изделий легкой промышленности и радиоэлектроники в рамках таможенного транзита. И на третьем этапе – с 27 мая 2027 года – требования охватят таможенный транзит железнодорожным транспортом.
Как отметил директор департамента таможенного законодательства и правоприменительной практики Евразийской экономической комиссии Куат Рахимов, на 1 апреля 2026 года, спустя менее двух месяцев после запуска международных грузоперевозок по соглашению о применении навигационных пломб, отслежено было уже более 20 тыс. перевозок, из которых 19 тыс. пришлось на автомобильный транспорт. Ежедневный прирост – около 400 перевозок.
Куат Рахимов добавил, что в настоящее время в Таможенный кодекс ЕАЭС вносятся поправки. Они касаются упрощения перемещения контейнеров, урегулирования контрейлерных перевозок, упорядочения внутренних каботажных морских перевозок, совершенствования таможенного транзита.
Тему отслеживания автомобильных перевозок продолжила заместитель директора департамента экономической интеграции Национальной палаты предпринимателей Республики Казахстан «Атамекен» Айжан Зекенова.
Она отметила, что в Казахстане сегодня успешно функционирует новая информационная система «Транзит», предназначенная для контроля грузоперевозок в рамках ЕАЭС. Эксплуатацию и дальнейшее развитие системы обеспечивает ТОО «Институт космической техники и технологий», утверждены тарифы на услуги по применению пломб, принят временный регламент взаимодействия участников перевозочного процесса и национального оператора информационной системы (ИС) по применению навигационных пломб.
По состоянию на 1 апреля 2026 года в рамках таможенной процедуры транзита оформлено 2217 перевозок, в том числе 538 – в направлении Республики Беларусь, 1669 – в направлении Российской Федерации, 10 – в направлении Киргизской Республики.
По данным ИС, зафиксировано 625 транзитных перевозок из Республики Беларусь, 229 – из Российской Федерации и две перевозки из Киргизии. Всего с 11 февраля по 1 апреля 2026 года национальный оператор ИС «Транзит» зафиксировал завершение 4143 перевозок.
Между тем при практическом применении навигационных пломб бизнес сталкивается с рядом проблем. Они имеют технический, финансовый и критический характер.
– Наиболее актуальные проблемы – критические, то есть простои, которые длятся до трех дней, – подчеркнула Айжан Зекенова. – Таких простоев быть не должно, так как соглашение призвано обеспечить полную цифровизацию, а значит, и отсутствие подобных проблем при перевозках.
В соответствии с решением ЕАЭС № 75 с сентября 2026 года будет запрещено использование навигационных пломб, произведенных вне стран союза. Айжан Зекенова считает, что необходимо поторопиться с решением этой проблемы и предлагает перейти на взаимное использование странами ЕАЭС навигационных пломб.
Подытоживая, Айжан Зекенова отметила, что обязательное применение навигационных пломб должно не ухудшать положение перевозчиков, а, наоборот, максимально освободить их от излишних административных процедур в рамках таможенного транзита.
Партнерский диалог продолжил Андрей Гладкий, начальник управления автомобильного и городского пассажирского транспорта Министерства транспорта и коммуникаций Республики Беларусь. Он отметил, что в настоящее время порядка 80% объема перевозок приходится на сообщение между Белоруссией и Россией. Активно развиваются южное и восточное направления – в Китай, Турцию, Узбекистан, Казахстан, Грузию и ряд других стран – с использованием механизма мультимодальности.
– За последние два года Республика Беларусь заключила соглашение с Пакистаном, ратифицировано соглашение с Оманом, – отметил спикер. – Достаточно серьезно работаем с китайскими партнерами, несмотря на некоторые ограничительные меры, связанные с разрешительной системой, пропускной способностью автомобильных пунктов пропуска на границе Китая с сопредельными странами.
Хорошие перспективы в Белоруссии связывают с мультимодальными перевозками, в том числе в страны дальней дуги. Комбинирование различных видов транспорта дает возможность быстро перенаправлять потоки, сохранять ритмичность доставки грузов даже в условиях внешних потрясений, перераспределять нагрузку, при этом избегать узких мест и проблемных участков.
– С октября 2025 года белорусские перевозчики и перевозчики стран ЕАЭС получили практическую возможность выполнять каботажные перевозки по территории РФ. Это огромный шаг вперед, – отметил Андрей Гладкий.
Среди актуальных для отрасли проблем спикер обозначил обновление парка транспортных средств: порядка 65% парка имеет срок эксплуатации более 8 лет. Динамика отнюдь не положительная. На 2021 год этот показатель составлял 50%. Необходимо также решать вопросы развития инфраструктуры вдоль транзитных коридоров.
Проблем, обозначенных предыдущими спикерами, коснулся и генеральный директор белорусской ассоциации международных автомобильных перевозчиков «БАМАП» Александр Карпук.
– Действительно, наш автопарк стареет, у нас нет возможности его своевременно восстанавливать, наблюдается тенденция опережающего роста затратной части по отношению к рентабельности перевозок, – подчеркнул он, – необходимо говорить о повышении эффективности транспорта, и здесь ключевой проблемой является прохождение погранпереходов.
Александр Карпук привел данные, согласно которым 50% транзитного времени уходит на таможенные досмотры и иные контрольные процедуры. Средний суточный темп движения грузового автомобиля составляет 160–170 км, тогда как водитель физически может ехать 9 часов. Таким образом, две трети рабочего времени используется неэффективно. Прямые финансовые потери от простоев на границе – 500 долларов в сутки на одно транспортное средство. Спикер также привел результаты исследований Всемирного банка: для автотранспорта, который перевозит грузы с высокой долей передела, одни сутки простоя обходятся примерно в 1% стоимости груза. Глава «БАМАП» обратил внимание на ситуацию на казахстанско–китайской границе, которая обострилась с осени 2025 года. По его словам, формально проверка транспортного средства назначается законно, но реальная картина иная: рампы свободны, но процесс досмотра не идет. Более того, в зоне таможенного контроля, как отметил спикер, появляются некие «темные личности», которые предлагают операторам за определенную сумму решить вопрос.
Спикер остановился еще на одной проблеме, на водительских кадрах, в частности на их профессиональной компетентности. В странах, входящих в ЕАЭС, до сих пор нет единых подходов для признания свидетельства профессиональной компетентности, выданного в одной стране, для его беспроблемного использовании в другой.
И наконец, цифровизация. Много говорится о переводе всех сопроводительных документов в цифровой формат, и как это происходит. можно видеть на примере Российской Федерации, которая ушла далеко вперед.
– Мы не успеваем за ней и. в силу того что действуем не синхронно, рискуем выпасть из процесса, – пояснил Александр Карпук. – Для того чтобы обеспечить выполнение законодательства Российской Федерации, в частности Указа Президента Российской Федерации № 140, мы должны создавать структуры здесь, чтобы обеспечить усиленную цифровую подпись. Но тогда это уже будет не белорусский, не казахстанский бизнес. Об этом тоже следует подискутировать.
На этот счет свое предложение выдвинула директор Ассоциации «Цифровой транспорт и логистика» Полина Давыдова:
– Так мы же можем делиться опытом! К примеру, мы создали реестр экспедиторов на территории России, давайте подробно расскажем, как это работает. и тогда можно будет максимально быстро нечто подобное внедрить в других странах ЕАЭС.
Кстати, реестр для экспедиторов Российской Федерации заработал с 1 марта 2026 года. Он позволяет зарегистрироваться организациям и индивидуальным предпринимателям, оказывающим транспортно–экспедиционные услуги с помощью личного кабинета на портале «Госуслуги. Нахождение в реестре является обязательным для всех юридических лиц и индивидуальных предпринимателей, которые уже осуществляют транспортно–экспедиционную деятельность или планируют начать ее осуществление.
Реестр станет одним из цифровых логистических сервисов, которые будут объединены на базе национальной цифровой транспортно–логистической платформы. Она должна объединить в одном окне всех мультимодальных грузовых перевозчиков, наладить информационный обмен между перевозчиком и государством. И это, конечно же, делается не только для того, чтобы российский перевозчик мог спокойно работать на территории России, но и для того, чтобы у нас были общие правила для взаимодействия с нашими коллегами из стран ЕАЭС. Основная задача в ближайшие 3–4 года – уменьшить количество документов на каждом виде транспорта по крайней мере до четырех.
– Сегодня Россия впереди по очень многим направлениям в области цифровизации автомобильных перево-
зок, – подчеркнула Полина Давыдова, – и одно из ключевых – государственная информационная система электронных перевозочных документов. Система была запущена 1 сентября 2022 года и до 1 сентября 2026 года работает в необязательном режиме. Таким образом, рынку была дана возможность подготовиться, чтобы к означенной дате уже в обязательном режиме электронная транспортная накладная заработала на автомобильном, железнодорожном и на авиационном транспорте, включая перевозчиков, отправителей, экспедиторов. Не хватает только водного транспорта, но ожидается, что в электронном виде он подключится в 2027 году. Поэтому предлагаю всем перевозчикам, кто выполняет перевозки с российскими коллегами, подумать об этом заранее и присоединиться к государственной системе до 1 сентября. Времени осталось мало, а еще нужно подстроить свой процесс для того, чтобы все это бесшовно запустить, – призвала спикер.
Еще одно нововведение: на территории Российской Федерации создается национальная цифровая транспортно–логистическая платформа. Ее задача объединить в одном окне мультимодальных грузовых перевозчиков, кто занимается разными видами перевозок на территории России, наладить информационный обмен между перевозчиком и государством. То есть это взаимодействие в формате единого окна B2G на одной платформе. Сейчас идет работа над техническим заданием для платформы, и это делается не только для того, чтобы российские перевозчики могли спокойно работать на территории России, но и для того, чтобы были общие правила с нашими ближайшими коллегами.
Коснувшись темы беспилотников, Полина Давыдова отметила, что на сегодняшний день в России таких грузовиков 95 единиц. Они курсируют по трем трассам – М–11 «Нева», ЦКАД (А–113) и М–12 «Восток». Эти грузовики уже проехали 14 млн км. Как отметила спикер, поступили запросы от коллег из Казахстана на предмет запуска беспилотников и в мае текущего года запросы, вероятно, воплотятся в жизнь.
Важный аспект – e–CMR (электронная международная товарно–транспортная накладная). Полина Давыдова отметила: как только будут проведены все «пилоты», начнется формирование требований к законодательству, которые можно выдвинуть автомобильным перевозчикам и в обязательном порядке взаимодействовать для бесшовного электронного обмена электронными транспортными накладными.
Теме внедрения электронной накладной e–CMR посвятил свое выступление и руководитель по развитию направления электронных перевозочных документов СКБ «Контур» Антон Шевченко. Он отметил, что полноценный международный документооборот между компаниями возможен только при соблюдении строгих правовых и технологических требований. В настоящее время активная работа в этом направлении ведется в рамках ЕАЭС рабочей группой по реализации пилотного проекта по применению электронных международных транспортных накладных e–CMR, куда входят представители Республики Беларусь, Казахстана, Армении, Кыргызской Республики, Узбекистана. Аналогичный пилотный проект также обсуждается с представителями Азербайджана.
В 2026 году запланировано пилотное взаимодействие с привлечением реальных участников перевозок, в ходе которого будут апробированы сценарии экспорта и импорта. Обмен e–CMR будет осуществляться с применением технологии, стандартизированной в Российской Федерации. Итоги этого пилота лягут в основу дальнейшего развития формата и порядка обмена международными транспортными накладными.
Валерий БУДУМЯН,
обозреватель «ТР»