Железные дороги остаются в эпицентре обоюдоострой дискуссии, способной перекроить логистический ландшафт страны. Министерство транспорта подготовило проект поправок (документ есть в открытом доступе ЗДЕСЬ) в Устав железнодорожного транспорта, которые законодательно закрепляют механизм «вези или плати» (или take-or-pay, кому привычнее так).
Инициатива, призванная дисциплинировать грузоотправителей и обеспечить возврат государственных инвестиций в инфраструктуру, столкнулась с жёстким сопротивлением со стороны не только бизнеса, но и профильных ведомств. Суть предложения сводится к возможности включения в долгосрочные договоры обязанности платить за весь объём согласованного груза, вне зависимости от факта его предъявления.
На первый взгляд, логика монополии, в чьих интересах патроны из Минтранса и стараются, безупречна. В условиях дефицита пропускной способности, особенно на восточном направлении, РЖД вынуждены работать с инфлированными (мы уже неоднократно об этом писали, например по ССЫЛКЕ) заявками. Недавно на Басманной приводили показательные данные: в феврале количество согласованных заявок на перевозку в цистернах превышало фактическую погрузку на 35%, в зерновозах — на 33%, в минераловозах — на 26%, в полувагонах — на 24%. Под эти «виртуальные» грузы резервировались тысячи единиц подвижного состава, что прямым образом сказывалось на качестве работы сети.
Под заявки, по которым погрузка так и не состоялась, было заадресовано 3600 цистерн, 1300 зерновозов, 1200 минераловозов и более 11 тысяч полувагонов.
Однако рынок видит в предложении Минтранса серьёзные риски. Хотя проект предполагает 5%-й льготный порог недогруза, а сама схема декларируется как добровольная, экспертное сообщество опасается административного перекоса. Существует риск, что «добровольность» станет рычагом давления: приоритет в доступе к дефицитным коридорам получат лишь те, кто согласится на жёсткие финансовые обязательства, а остальные будут отодвинуты на периферию. ФАС и Минэнерго уже выразили обеспокоенность, указывая, что подобные меры могут нарушить принцип недискриминационного доступа к путям общего пользования.
Тем не менее, у инициативы есть и решительные сторонники, указывающие на существующий перекос в ответственности участников.
Заместитель председателя АОЖдПС Денис Семёнкин в беседе с VG подчеркнул, что железная дорога в первую очередь обслуживает интересы крупнейшего сырьевого бизнеса, который является основным бенефициаром масштабной реконструкции инфраструктуры, включая участки БАМа. Он отметил:
«Удивительно, что крупный бизнес, под который всё строится, не хочет на себя взять обязательство загрузить стальные магистрали. Дело в том, что у нас малый и средний бизнес, то есть многие более мобильные игроки переходят на автотранспорт либо вытесняются с ЖД крупнейшими грузоотправителями. Поэтому МСП не может ничего гарантировать российским железным дорогам. А крупнейшие поставщики сырья, те же угольщики, конечно же, должны нести ответственность и вносить свою лепту в то, что железная дорога развивается, строится под них, им надо гарантировать её загрузку.
Зачем государственные деньги выделяются, тарифы растут: для того чтобы ничего по этой железной дороге не возилось, чтобы она была законсервирована?
А Минэнерго и ФАС то ли не разобрались в ситуации, то ли как-то чрезмерно поддерживают представителей угольной промышленности, не знаю уж на каком основании.
Но, повторяю, здесь транспортное сообщество должно сходиться во мнении, что ответственность за развитие железной инфраструктуры была возложена на предприятия угольной промышленности, прежде всего по тем направлениям ЖД, которые они должны загружать».
Сбалансированный подход предлагает президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин.
Эксперт считает, что механизм «вези или плати» может стать инструментом урегулирования застарелого конфликта между коммерческим блоком операционным блоками РЖД, но требует чётких правил.
«На протяжении всей истории планирования железнодорожных перевозок конфликт между грузовладельцами, ЦФТО (филиал РЖД, отвечающий за продажи и планирование) и ЦД (филиала РЖД, отвечающий за организацию перевозочного процесса) на системном уровне решить не удалось.
Договоры «вези или плати» при условии взаимной ответственности сторон могут выступить инструментом урегулирования данного конфликта. При этом важными условиями внедрения модели «вези или плати» являются:
- добровольность договора;
- страхование ответственности сторон;
- прозрачность принятия решений и документооборота.
Кроме того, наличие или отсутствие такого договора не должно влиять на приоритет доступа к инфраструктуре.
Доступ регулируется соответствующими документами и увязывать эти механизмы между собой нецелесообразно.
Как показал прошлый год, стороны пока далеки от консенсусной позиции, но диалог есть, и это позволяет позитивно смотреть на решение данного вопроса. Грузовладельцы имеют длинную по времени историю взаимоотношений с российскими железными дорогами и их опасения небеспочвенны.
Регуляторам необходимо детально погрузиться в доводы грузовладельцев с целью исключения принятия решения, которое только создаст дополнительные предпосылки по оттоку грузов с железной дороги», — говорит собеседник редакции.
Ситуация усугубляется негативной статистикой: погрузка на сети продолжает снижаться. В январе падение составило 4% (89,3 млн тонн), в феврале — 3,2% (84,2 млн тонн), а за весь 2025 год — 5,6% (1,12 млрд тонн). Аналитики предрекают, что по итогам 2026 года показатели могут опуститься до двадцатипятилетнего минимума. В таких условиях отраслевые эксперты предупреждают, что попытка монетизировать доступ к путям может привести к обратному эффекту — деструктивному влиянию на экономику ряда убыточных грузообразующих отраслей и ускоренному оттоку грузов на автотранспорт.
Дискуссия вокруг «вези или плати» выходит далеко за рамки технических правок в Устав ЖДТ. Это вопрос о том, готовы ли участники рынка к переходу на модель долгосрочного планирования, где риски распределяются пропорционально, а не перекладываются на одну из сторон. Успех или провал реформы будет зависеть от того, удастся ли правительству создать механизм, который не станет инструментом для «выдавливания» с рынка менее крупных игроков, а станет прозрачной и справедливой системой обеспечения эффективности для всей транспортной системы страны.
Пока же аргументы обеих сторон выглядят весомыми, однако консенсус продолжает быть недостижимым горизонтом. Главным вызовом остаётся сохранение устойчивости железнодорожных перевозок в период сложной ситуации на рынках, когда каждое необдуманное решение может стоить отрасли критического оттока объёмов и потери конкурентоспособности экспортных товаров на мировых рынках.
Хотите получать актуальный, компетентный и полезный контент в режиме 24/7/365 — подписывайтесь на Telegram-канал медиаплатформы ВГУДОК — @Vgudok.PRO