В 2026 году объем производства грузовых вагонов не превысит показателей предыдущего года
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ТРАНСПОРТ
Показатели объемов производства грузовых вагонов и их ремонта в 2025 году коррелируются со снижением показателей перевозки по сети железных дорог в прошлом году. В 2026 году, по мнению экспертов, положение дел не изменится, количество выпуска новых вагонов останется аналогичным предыдущему году.
Ситуация с производством и ремонтом железнодорожного подвижного состава стала темой обсуждения прошедшего в марте транспортного форума «Подвижной состав: производство, эксплуатация, ремонт».Статистика.По оперативным данным, в 2025 году в стране построено около 53 тыс. грузовых вагонов, что на 28% ниже результата предыдущего года.
Максимальный объем производства вагонов наблюдался в феврале, когда было выпущено 5,9 тыс. ед. подвижного состава. Но с II квартала в вагоностроении обозначился резкий спад объемов: в частности, с августа по ноябрь ежемесячно выпускалось менее 4 тыс. ед.
Ситуация повлияла как на загрузку мощностей, так и в целом на доходы вагоностроительной отрасли. В финансовом выражении, по данным ИПЕМ, производство грузовых вагонов в РФ сократилось на 30,4%: с 351,8 млрд руб. за 11 месяцев 2024 года до 244,8 млрд руб. за тот же период 2025–го.
Основные причины низкого спроса на продукцию вагоностроителей связаны как со снижением погрузки, так и с регулированием потребной численности подвижного состава со стороны основного потребителя. К концу года парк сократился на 246 тыс. ед., не задействованных в перевозке.
В структуре производства наибольшую долю (40%) занимают полувагоны. Хотя этот сегмент подвижного состава остается самым массовым, их постройка, по данным Объединения вагоностроителей (ОВС), упала на четверть к уровню 2024 года, до 21,3 тыс. ед.
Давление на этот сектор оказало сильное снижение ставок аренды под перевозку. К примеру, в октябре на полувагоны расценки упали на 60–70% год к году. В условиях волатильных цен на уголь на внешних рынках некоторые компании, оказывающие услуги предоставления вагонов под экспорт продукции, были вынуждены работать с нулевой доходностью.
По численности нового парка к полувагонам приблизились цистерны, которых изготовлено 18,4 тыс. ед. В отдельные месяцы их выпускалось даже больше, чем полувагонов. По итогам года они заняли 35% рынка.
Цистерны – единственный массовый сегмент вагоностроения, где сохранилась положительная динамика относительно предыдущего года. За 2025 год выпуск «бочек» вырос на 43%. Причем драйвером роста стали нефтебензиновые (выпущено 15,3 тыс. ед., +55% к 2024 году) и цистерны под химические грузы (2,3 тыс. ед., +5%). Постройка вагонов под СУГ сократилась на 9%, до 614 ед.
В структуре производства 10% пришлось на платформы. Выпущено 5,3 тыс. вагонов со снижением к уровню 2024 года на 29%. Кроме того, 14% рынка поделили крытые вагоны и хопперы, которых произведено по 3,7 тыс. ед. При этом спад выпуска хопперов – самый сильный среди прочих видов подвижного состава. В целом их производство упало на 81%: в значительном минусе оказалась постройка зерновозов (произведено 2,6 тыс. ед., –85% к 2024 году) и минераловозов (480 ед., –76%). В плюс вышли только цементовозы, но их построено сравнительно немного – 420 ед., что на 62% выше 2024 года.
На рост производства цистерн повлияли темпы списания. Их доля в выбытии парка в 2025 году составила 47%, тогда как у полувагонов – порядка 28%.
Между тем в 2026 году это соотношение может зеркально поменяться. К тому же собственники из–за резко возросшей стоимости капремонта начали списывать часть вагонов досрочно.
В 2025 году темпы списания подвижного состава оказались самыми высокими в нынешнем десятилетии. В 2021–м выбытие составило 30,6 тыс. вагонов, в 2022–м – 24,4 тыс., в 2024–м – 20,6 тыс. (данные ОВС).
Участниками рынка ранее прогнозировалось, что в 2025–м списание не превысит 27 тыс. ед. подвижного состава. Тем не менее уже за 11 месяцев выбыло более 35 тыс. вагонов, что вдвое выше соответствующего результата за предыдущий год.
А в сентябре 2025 года на сети ОАО «РЖД» впервые за 10 лет объем списания грузовых вагонов превысил объем поставки новых.
Основными факторами, спровоцировавшими рост списания и снижение закупок новых вагонов, эксперты называют:
– сокращение спроса на вагоны для перевозок из–за снижения объемов перевозок в последние два года. Эта тенденция продолжается в текущем году. В феврале погрузка на сети составила 84,2 млн тонн, что на 3,2% меньше, чем за аналогичный период прошлого года. Грузооборот снизился на 5,7%;
– существенный избыток порожних вагонов привел к сокращению ставок аренды (на 45–70% по долгосрочным и спотовым контрактам на полувагоны);
– сокращение доходности оперирования вагонами (на экспортных перевозках угля в типовых полувагонах заработки операторов сократились, на ряде направлений до нуля).
Дефицит мест для размещения порожних вагонов, не занятых длительное время в перевозках в 2026 году для выпуска грузовых вагонов, не будет лучше прежнего, когда падение выпуска составило порядка 28%. Так видит текущую тенденцию на рынке вагоностроения выступивший на форуме исполнительный директор союза «Объединение вагоностроителей» Евгений Семенов. Но выходы из этой ситуации есть, считает эксперт. Один из них – смещение фокуса на качество производимой продукции.
Как считает эксперт, в текущем положении ставку нужно делать на новые стандарты – перейти от фокуса на количестве выпуска к фокусу на качестве.
«Мы должны переходить на новые стандарты, уделять особое внимание надежности и качеству вновь производимых грузовых вагонов, чтобы они были более привлекательны и безотказны в работе», – заявил Евгений Семенов. Он отметил два основных направления работы для вагоностроителей. Первое направление: переход на вагоны с улучшенными техническими характеристиками – на тележках типа 2 по ГОСТ 9246. Свои линейки таковых уже имеются у пяти вагоностроительных предприятий, уточнил эксперт.
Второе направление – формирование новых критериев инновационности грузовых вагонов. «На сегодня ни для кого не секрет, что вагоны с осевой нагрузкой
25 тс – это уже не инновационные вагоны, а серийные. Сформирована рабочая группа со всеми заинтересованными участниками перевозочного процесса с привлечением федеральных органов исполнительной власти», – рассказал Евгений Семенов. Он выразил надежду, что в ближайшее время начнутся обсуждения выработки критериев инновационности для вновь разрабатываемых подвижных составов.
Не могли участники форума обойти тему trade–in применительно к железнодорожному машиностроению, тем более что в бизнес–сообществе нет однозначного отношения к этой программе.
Справка.Trade–in для железнодорожного транспорта – инициатива по обновлению парка грузовых вагонов и сокращению доли невостребованного подвижного состава.
Суть механизма состоит в том, что оператор списывает несколько задействованных вагонов, а собственник получает дотацию от государства на приобретение нового вагона. Например, предлагается скидка на покупку инновационного полувагона (от 350 тыс. до 500 тыс. руб.), если оператор списывает два обычных полувагона за 4–5 лет до окончания их срока службы.
Приобретение нового вагона по программе trade–in в текущих рыночных условиях гарантированно приносит оператору убыток. Даже оптимистичный сценарий эксплуатации одной новой единицы взамен двух списанных ведет к потере более 1 млн руб. в год, что ставит под сомнение эффективность мер господдержки, направленных на обновление парка. Об этом заявил исполнительный директор СРО «Союз операторов железнодорожного транспорта» Игорь Санковский.
Он подчеркнул, что текущий парк, один из самых молодых в мире, операторы приобретали за собственные средства без господдержки, опираясь на официальные прогнозы роста погрузки, зафиксированные в стратегических документах по развитию транспорта. Однако фактические показатели погрузки оказались ниже прогнозных, что на фоне беспрецедентного падения ставок привело к отправке в отстой более 200 тыс. вагонов. При этом, по его словам, находящиеся в простое вагоны обладают значительным остаточным ресурсом и будут востребованы при любом восстановлении спроса или росте оборота, который мгновенно создает дефицит на сети.
Санковский предупредил, что досрочное списание вагонов по чьей–либо инициативе, кроме самой компании, лишит грузоотправителей доступного парка и подорвет инвестиционные возможности операторов. Старые вагоны, не обремененные лизинговыми платежами, выполняют функцию перекрестного субсидирования нового парка, и их принудительное изъятие из оборота приведет к значительному росту затрат для всей цепочки.
В этой связи исполнительный директор Союза операторов железнодорожного транспорта считает, что механизм trade–in, предполагающий списание двух старых вагонов для приобретения одного нового с получением субсидии, не повлияет положительно на объемы производства. На конкретном примере он продемонстрировал, что даже при оптимистичном сценарии эксплуатация такого нового вагона с учетом лизинговых платежей и расходов на содержание принесет оператору убыток около 1,2 млн руб. в год. Если же новый вагон простаивает (что вероятно при текущем уровне погрузки), убыток возрастает до 1,7 млн руб. Альтернативное размещение средств от продажи двух старых вагонов в металлолом на депозите, напротив, принесло бы доход порядка 1 млн руб.
В ходе дискуссии на вопрос о том, действительно ли эксплуатируемый вагон сейчас убыточен, Игорь Санковский подтвердил, что при текущем кратном падении ставок и фиксированных расходах на лизинг и ремонты такая ситуация действительно наблюдается у ряда компаний. Он добавил, что крупные операторы вынуждены терпеть убытки по конкретным единицам ради исполнения многолетних контрактов, но в целом экономика нового вагона в текущем кризисе остается отрицательной. Таким образом, для стимулирования спроса на продукцию вагоностроения размер субсидии должен покрывать эти расчетные убытки (от 500 тыс. до 1,7 млн руб. на вагон), иначе решение о закупке будет нерациональным для бизнеса.
Что касается вагоноремонта, то 2025 год был одним из самых тяжелых после реформы отрасли. Объемы плановых ремонтов упали, ужесточилась приемка вагонов из капитального ремонта, в результате сократилась выручка, а перспективы не оптимистичны.
До 2025–го рынок плановых видов ремонта оставался сравнительно стабильным. Но за прошлый год объем деповского (ДР) и капитального ремонта (КР) сократился к предыдущему на 23,9%, до 340,6 тыс. вагонов, сообщил руководитель проектов отраслевого информационного агентства Александр Слободяник.
При этом проведение ДР снизилось на 13,3%, до 302 тыс. ед. подвижного состава, но еще большую глубину падения показал сегмент КР. С января по декабрь капитально отремонтировано 38,4 тыс. вагонов, что на 61,2% меньше, чем годом ранее. При этом количество депо, выполняющих капремонт подвижного состава, вдвое сократилось. Вагоноремонтный сектор остается недофинансированным, ресурсов на обновление мощностей недостаточно, отметил эксперт. Существуют явные риски закрытия предприятий и сокращений персонала, что грозит обернуться ростом социальной напряженности в регионах.
По словам председателя Ассоциации операторов железнодорожного подвижного состава (А ОЖдПС) Андрея Соболева, есть пул вагоноремонтных предприятий, которые освоили капитальный ремонт по требованиям основного потребителя, хотя на те объемы работ, которые были раньше, они еще не вышли, парка ремонтируют гораздо меньше.
«Есть предприятия, которые попробовали себя в этой сфере, но анализ данных за январь 2026 года показал, что эти депо перестали их ремонтировать. Нет достаточного спроса со стороны операторов, и очень дорогой ремонт, в первую очередь полувагонов», – сказал Андрей Соболев.
Так, по капремонту хопперов в прошлом году относительно другого рода подвижного состава было меньшее падение объемов. «Ремонт полувагонов, крытых вагонов – это более трудоемкий, затратный процесс, поэтому их больше отставляют», – резюмировал председатель А ОЖдПС.
Выступающие не стали давать точных прогнозов относительно объемов вагоноремонта в 2026 году, но отметили, что этот год явно будет не лучше прошлого.
В то же время нормативная база остается во многом несовершенной и не отвечающей нынешним реалиям. Когда на сети появились телеграфные указания об усилении критериев приемки вагонов из КР, это объяснялось тем, что нужно жестче контролировать то, что давно зафиксировано в требованиях к ремонту.
Между тем сама жизнь говорит о необходимости актуализировать ремонтную документацию, подчеркнул директор по развитию Союза операторов железнодорожного транспорта Дмитрий Шпади.
Не теряет актуальности и вопрос поэтапного перехода на ремонт по техническому состоянию вагона. Тем более что в конструкциях современного подвижного состава применяются составные части с большим запасом ресурса, что следует учитывать при организации плановых видов ремонта по классическим методикам. Оператор платит дороже за улучшенные комплектующие, отметил Дмитрий Шпади, в расчете на то, что это повлияет на стоимость жизненного цикла вагона.
Участники форума были сдержанны в прогнозах развития на 2026 год, тем более что все факторы снижения выпуска вагонов остаются в силе. Поэтому пока идет речь о дальнейшем уменьшении объемов выпуска по основным позициям. Так, по базовому сценарию краткосрочного и среднесрочного прогноза ИПЕМ показателей работы грузового железнодорожного транспорта на 2025–2027 годы, производство грузовых вагонов в этом году может сократиться до 20%. Причем выбытие/снятие с регистрации парка, так же как и в 2025–м, будет происходить опережающими темпами и превышать количество вагонов, у которых истекает срок службы.
Прогнозируется, что в отдельные месяцы 2026 года объем выбытия подвижного состава может превысить объем поставок новых вагонов на сеть. Таким образом, общий парк будет незначительно сокращаться.
Ирина ПОЛЯКОВА, обозреватель «ТР»,
кандидатэкономических наук