Когда малоизвестная южнокорейская компания начала скупать морские супертанкеры десятками, поползли слухи о том, что за их приобретением стоит магнат морских грузоперевозок Джанлуиджи Апонте. В ходе расследования Forbes USA выяснилось, что настоящим покупателем судов действительно является он, а поскольку из-за войны в Иране расценки на танкеры взлетели до небес, Апонте становится одним из главных бенефициаров эскалации конфликта на Ближнем Востоке
В декабре 2025-го грузоперевозчик Sinokor Merchant Marine из Южной Кореи, не привлекая внимания, начал скупать супертанкеры. Для компании с 36-летней историей, прежде занимавшейся преимущественно контейнерными перевозками, это означало фундаментальное изменение бизнес-модели. В январе появились новости о том, что компания скупала столько крупнейших нефтяных судов, сколько могла, ― речь идет о сверхбольших нефтеналивных танкерах, или VLCC.
«Одна корейская компания сейчас пустилась во все тяжкие и покупает практически каждый корабль, ― рассказывал в январе основатель танкерного предприятия Tsakos Energy Navigation Николас Цакос. ― В прошлом месяце было полное безумие».
Управляющая морскими грузами фирма Veson Nautical подсчитала, что к концу января руководство Sinokor Merchant Marine потратило свыше $2,5 млрд и обзавелось 35 новыми танкерами. К марту цифры выросли до $3,3 млрд и 60 судов.
Однако южнокорейский оператор мог действовать не в одиночку. Когда о его грандиозных покупках начали писать СМИ, стала всплывать информация о том, что за новыми приобретениями Sinokor Merchant Marine на самом деле стоит самый богатый в мире магнат морских грузоперевозок Джанлуиджи Апонте , чье состояние оценивается в $43,8 млрд. В конце января отраслевое издание Lloyd's List сообщало о том, что покупки Sinokor «финансируются за счет» Апонте, отметив при этом, что взаимоотношения между ними остаются «покрыты завесой тайны», а в феврале два продавца кораблей рассказывали Bloomberg, что конечным покупателем их танкеров было «юридическое лицо, связанное» с Апонте.
Telegram-канал Forbes.Russia
Канал о бизнесе, финансах, экономике и стиле жизни
Совместный бизнес стороны вели и раньше. Так, в конце 2025-го фирма Апонте Mediterranean Shipping Company (MSC) вела переговоры о приобретении у Sinokor Merchant Marine до 30 контейнерных судов более чем за $2,5 млрд и, по некоторым данным, в итоге купила не меньше 11.
В попытке определить истинных владельцев танкеров редакция Forbes проверила сведения по танкерам Sinokor Merchant Marine в морской базе данных Equasis и потом ознакомилась с корпоративными реестрами Панамы, где зарегистрированы многие собственники судов. Оказалось, что связь Апонте с массовыми закупками танкеров южнокорейским оператором даже сильнее, чем принято было считать.
Согласно данным Equasis, 31 корабль в действительности принадлежит не Sinokor Merchant Marine, а фирмам под единым обозначением Haut Brion и различными номерами (О-Брион ― прославленное винодельческое хозяйство во французском регионе Бордо). 11 из этих судов зарегистрированы в Панаме. В местном корпоративном реестре указано, что оформившие их фирмы возглавляет Марио Апонте, двоюродный брат Джанлуиджи, который на протяжении многих лет занимал различные должности в MSC.
В период с 24 по 26 декабря прошлого года в Панаме было учреждено 18 юридических лиц с названиями в диапазоне от Haut Brion 1 до Haut Brion 18. Президент всех 18 компаний — Марио Апонте, и указанный им адрес на Кипре совпадает с адресом управляющего судами подразделения головной компании под названием MSC Shipmanagement Limited. Остальные сотрудники в этих предприятиях являются либо юристами, либо подставными лицами, и никто никакого отношения к Sinokor Merchant Marine, по-видимому, не имеет. По информации Veson Nautical, 11 из этих 18 фирм теперь являются собственниками танкеров Sinokor Merchant Marine общей стоимостью более $900 млн. Владеют ли кораблями остальные семь панамских юрлиц Haut Brion и каково их предназначение — пока не ясно.
Другие 20 судов, которые вместе стоят больше $820 млн, зарегистрированы в Либерии. Там открытого корпоративного реестра нет, а значит, проверить принадлежность других танкеров Forbes не может, даже несмотря на то, что имя покупателя такое же, как в Панаме. Если все организации Haut Brion находятся в собственности MSC, это значит, что Апонте принадлежит более половины танкеров, выкупленных в декабре руководством Sinokor Merchant Marine, хотя потенциально даже больше ― с учетом того, что по остальным кораблям сведения не обнародованы. Неоднократные попытки достучаться до обеих компаний результата не принесли: и в MSC, и в Sinokor Merchant Marine просьбы дать комментарий оставили без внимания.
Данные по оставшимся 29 танкерам, приобретенным в пользу южнокорейского предприятия, пока не обновлены, и сделка по передаче в собственность Sinokor Merchant Marine официально не отражена, так как корабли по-прежнему числятся за своими предыдущими владельцами, включая Dynacom Tankers Management Георгиоса Прокопиу и Frontline Джона Фредриксена .
Согласно расчетам Veson Nautical, в общей сложности Sinokor Merchant Marine и/или MSC держат сейчас флот из 76 супертанкеров стоимостью $6,7 млрд. На эти суда приходится 8% глобального флота супертанкеров, а сами партнеры являются крупнейшими владельцами кораблей в мире. Некоторые считают, что реальная цифра даже больше: специалисты торгующейся на бирже компании-конкурента Okeanis Eco Tankers полагают , что корейский оператор контролирует 17% флота в целом и 39% флота быстрого фрахтования, то есть кораблей, доступных сразу по запросу для коротких маршрутов.
«До сих пор непонятно, в чем состоит план, но многие говорят, что они пытаются захватить контроль над рынком, ― рассуждает Фредрик Дибвад, аналитик расположенного в Осло и специализирующегося на морских перевозках и энергетике инвестиционного банка Fearnley Securities. ― Они стремятся заполучить как можно бóльшую долю рынка, чтобы, по сути, диктовать цены. В сфере морских грузоперевозок такого раньше не бывало».
Специфика взаимоотношений между Sinokor Merchant Marine и MSC неизвестна. Вероятно, они и вправду совместными усилиями стараются захватить рынок супертанкеров, чтобы диктовать более высокие расценки, а гораздо более внушительные финансы MSC были нужны азиатской фирме, чтобы обзавестись более крупным флотом, чем она могла позволить себе в одиночку.
Совершенно ясно одно: Апонте сделал разумную ставку на супертанкеры в самый удачный момент, когда из-за войны в Иране и закрытия Ормузского пролива цены устремились к рекордно высоким показателям. По сведениям Veson Nautical, к минувшей пятнице стоимость быстрого фрахтования на маршрутах из пока еще доступных портов Ближнего Востока в Китай взлетела до рекордных $485 959 за один корабль в день. Между тем договоры на один год (более долгосрочные контракты с фиксированной ставкой) подорожали до отметки $111 000 за корабль в день, превысив таким образом максимальные показатели во время пандемии.
Судя по публикации Lloyd's List, танкер Sinokor Merchant Marine под названием «Габон Просперити» 11 марта заключил контракт на транспортировку нефти из Красного моря в Индию за $356 938 в день. По некоторым данным, фирма также зарабатывает до $500 000 ежедневно с каждого из нескольких кораблей, оказавшихся в Персидском заливе и просто хранящих нефть в ожидании повторного открытия Ормузского пролива.
Обогатиться успели и несколько других миллиардеров из сферы танкерных перевозок, поскольку в их карманах осели деньги от устроенной Sinokor Merchant Marine и MSC масштабной скупки судов. Среди удачливых продавцов оказались Dynacom Tankers Management Георгиоса Прокопиу (девять кораблей), Frontline Джона Фредриксена (восемь кораблей), Zodiac Maritime Эяля Офера (три корабля), DELTA Tankers Диамантиса Диамантидеса (два корабля), Capital Ship Management Эвангелоса Маринакиса (два корабля) и TMS Tankers Георгиоса Эконому (два корабля). Продажа судов не только принесла всем этим магнатам сотни миллионов долларов, но и еще больше повысила оценочную стоимость оставшихся у них танкеров, из-за чего суммарное состояние бизнесменов за прошедший год выросло более чем на 50%, до совокупных $130 млрд.
По крайней мере до тех пор, пока война в Иране продолжается, денег будет становиться только больше. «Как долго расценки будут держаться на нынешнем уровне, нам неизвестно. Мы знаем, что это временно, но денежные потоки любят постоянство», ― заявил аналитик B. Riley Securities Лайам Берк на прошедшем 9 марта в Нью-Йорке под эгидой Capital Link Международном форуме морских грузоперевозчиков.
Как бы там ни было, стратегия рассчитана на более долгосрочную перспективу и подразумевает еще не одну сделку. Цакос рассказал Forbes, что его фирма сейчас ведет с Sinokor Merchant Marine переговоры о продаже двух своих танкеров по цене примерно $110 млн за каждый. Другие конкуренты готовятся к тому, что вместе с MSC корейский оператор будет скупать суда и дальше, чтобы повышать расценки и расширять охваты рынка.
«Если у них получится, то в итоге выиграют все, ― не исключает Фредрик Дибвад. ― Я настроен скептично, потому что морские грузоперевозки ― это чрезвычайно фрагментированная отрасль со множеством мелких предприятий, которые могут попытаться сорвать [их] стратегию с курсом на контроль цен и захват рыночной доли. Но если им все же удастся, польза будет колоссальной».
Скупка танкеров ― лишь очередной этап в многолетней череде приобретений 85-летнего Апонте. На пару с женой Рафаэлой швейцарско-итальянский миллиардер является основателем и владельцем гиганта сферы контейнерных перевозок MSC. Во время пандемии COVID-19 фрахтование судов сильно подорожало и компания заработала десятки миллиардов долларов. К началу 2022-го часть дохода пошла на увеличение и без того крупнейшего в мире флота контейнеровозов.
По оценкам Forbes, с января 2022 года по март 2025-го руководство MSC выделило на покупку контейнерных судов, портов, больниц и даже высокоскоростного железнодорожного перевозчика в Италии свыше $40 млрд. В марте прошлого года совместно с венчурным фондом BlackRock компания объявила о сделке стоимостью $23 млрд по покупке 43 портов у гонконгского конгломерата CK Hutchison, принадлежащего миллиардеру Ли Кашину. Но потом оформлению сделки воспрепятствовал Пекин; в июле руководство CK Hutchison сообщило о том, что в консорциум планируется пригласить «крупного стратегического инвестора» из Китая, и с тех пор никакого прогресса не наблюдается.
Апонте зря времени не теряет. Средства на общую сумму от $900 млн до $1,7 млрд, которые его бизнес вложил в сферу танкерных грузоперевозок за последние несколько месяцев, стали его первой попыткой зайти на данный рынок. Пока что создается впечатление, будто другие игроки вполне довольны тем, как две фирмы наращивают собственный флот, ― лишь бы в выигрыше были и остальные.
«Они крайне эффективно стимулируют весь рынок, ― отметил во время февральского конференц-звонка с акционерами генеральный директор Okeanis Eco Tankers Аристидис Алафузос, сын заработавшего на танкерах состояние греческого миллиардера Гианниса Алафузоса . ― Они взяли на себя самую тяжелую работу и принесли выгоду другим участникам отрасли».
Перевод оригинального текста Forbes USA