Какова была изначальная цель создателей этого транспортного средства? Перевозка небольшого количества картошки? Или, может быть, сена или домашнего животного? Если речь идет о козе, то в нем поместится только одна – двум будет уже тесно. Или, возможно, запчастей для комбайна, который вышел из строя в поле? Задается вопросами «За рулем».
Метод создания этого пикапа был весьма незамысловат. Стандартный кузов автомобиля «Запорожец» ЗАЗ‑968М снимали с конвейера, и от него отрезали все «лишнее». Чтобы оставшаяся конструкция вела себя стабильно, как домик из сказки про трех поросят, кузов по периметру укрепляли стальным уголком снизу и П‑образной трубой сверху.
Однако здесь проявляется одна примечательная особенность: эти пикапы собирались из подручных материалов, как в кружке самодеятельности. Поэтому каждая машина могла существенно отличаться от другой. По свидетельствам знатоков, на некоторых экземплярах уголок по нижнему краю кузова отсутствовал.
Поздние модели «Запорожцев» и так имели много различий, так как их производство основывалось на принципе максимальной экономии. Пикапы же выделялись в этом особенно. Смутные времена часто порождают не менее сомнительные конструкторские решения.
Но сама идея не была чем-то новым: все советские автомобильные заводы выпускали подобные машины для своих внутренних нужд. Запорожский автомобильный завод переделывал в пикапы как ранние ЗАЗ‑965, так и более поздние модели 966 и 968. Однако они использовались исключительно как внутризаводской транспорт, редко покидали территорию предприятия и были известны лишь узкому кругу лиц.
В начале 90‑х годов завод столкнулся с серьезными трудностями. Производство «Таврии» шло с трудом, а спрос на ЗАЗ‑968М, который являлся основным источником дохода предприятия, стремительно падал в условиях свободной торговли. Модель выпускалась уже более десяти лет, а если считать с момента появления ЗАЗ‑966, то почти четверть века. В этот период было принято решение о серийном производстве пикапа ЗАЗ‑968МП.
После удаления «лишних» частей «Запорожец» отправлялся на покраску и сборку. В результате получался любопытный грузовичок с фанерным полом кузова и стандартными боковинами салона, перенесенными на внутреннюю сторону бортов. Интересно, как кожзаменитель, которым был обтянут оргалит, реагировал на погодные условия. Однако, догадаться несложно.
На некоторых машинах вместо обшивки устанавливались тонкие стальные листы. При желании, такое разнообразие отделки можно было бы рассматривать как различные комплектации.
Внутризаводские пикапы на базе «Запорожцев» выпускались промзавод «Коммунар» много лет, а ЗАЗ‑968МП стал первым серийным, товарным представителем этого класса. Автомобиль оснащался стандартным силовым агрегатом: V4 двигателем воздушного охлаждения объемом 1,2 литра (40 л.с.) и четырехступенчатой коробкой передач. По разным оценкам, с 1990 по 1994 год было произведено от двух до трех тысяч пикапов.
В остальном этот небольшой пикап – обычный «Запорожец». Сзади, как и положено, располагается V4 двигатель воздушного охлаждения объемом 1,2 литра и мощностью 40 л.с., так называемая «сороковка». Официально, 30‑сильные моторы на пикапы не устанавливались, хотя мне доводилось видеть копии регистрационных документов, где упоминались и такие двигатели. Впрочем, ошибки в документах, особенно в начале девяностых, были нередки.
Система охлаждения, как и на стандартной «эмке» (так называли ЗАЗ‑968М), была модернизирована, с улучшенными воздуховодами, что делало ее более эффективной по сравнению с предыдущей моделью.
Запасное колесо, к радости владельцев, находилось в моторном отсеке, что увеличивало пространство багажника по сравнению с ранними моделями. Однако, на более поздних машинах запасное колесо вернулось в багажник, занимая его значительную часть, а аккумулятор, наоборот, переместился назад.
Из багажника исчезли пластиковые панели, характерные для первых ЗАЗ‑968М. Вместо них появились металлические щитки, прикрывающие рулевую колонку и автономную бензиновую печку. Стоит отметить, что печка обогревала только двухместную кабину. При этом, как известно, она обладала высокой теплоотдачей, но работала не всегда стабильно.
Кабина оказалась просторнее, чем я ожидал. Сиденья были отодвинуты до предела, но спинка не могла откидываться дальше: если бы заднюю стенку кабины сместили назад, грузовой отсек превратился бы в крошечную щель.
Ремни безопасности отсутствовали! Их негде было закрепить из-за узких стоек, перекрываемых задней стенкой кабины.
Производственные процессы этих пикапов были, по сути, ремесленными.
Во всем остальном автомобиль соответствовал поздним стандартным моделям той эпохи, ознаменованной глобальной экономией. Сиденья были вполне приличными, аналогичными тем, что устанавливались на ВАЗ‑2101.
Под рулевой колонкой располагались три рычажка, панель приборов была отделана пластиком, а бардачок имел крышку. Однако круглые часы, которые присутствовали в ранних ЗАЗ‑968М, исчезли. Была даже возвращена запорожская пепельница вместо более удобной вазовской.
В движении ЗАЗ‑968МП ощущается как знакомый «Запорожец». Иронично, но в кабине стало тише, чем в стандартном салоне, поскольку между сиденьями и шумным двигателем воздушного охлаждения находилась вторая стенка и воздушная прокладка – тот самый воздух, который мы везем в кузове.
А если пойдет дождь, можно будет ощутить себя в персональном бассейне. Говорят, некоторые машины комплектовались тентами для кузова, но на этом экземпляре его не было.
Разгон до 50–60 км/ч с 40‑сильным мотором выглядит вполне бодрым. Далее двигателю становится тяжело, хотя сам автомобиль невелик.
Достоверные данные о грузоподъемности мне найти не удалось. Но, судя по всему, она не превышает 150–200 кг, при полной массе стандартного ЗАЗ‑968М всего 1110 кг.
Барабанных тормозов без усилителя для автомобиля достаточно. Ход рычага коробки передач небольшой, сравнимый с некоторыми переднеприводными машинами. Привод переключения передач осуществляется тягой, направленной назад.
Полностью независимая подвеска (торсионная спереди, пружинная сзади) обеспечивает плавный и комфортный ход, но приводит к значительным кренам в быстрых поворотах. Однако «Запорожец» никогда не был предназначен для быстрой езды в поворотах, а этот пикап — тем более.
Наконец, проходимость, характерная для всех заднемоторных ЗАЗов, также сохранилась. Пластина днища почти ровная, дорожный просвет составляет 175 мм, а задние ведущие колеса хорошо нагружены.
В общем, «Запорожец» остался «Запорожцем». Но что именно на нем планировалось возить, так и осталось загадкой.