Глобальные торговые маршруты находятся в состоянии перманентной трансформации, и привычные направления движения грузов меняются до неузнаваемости за считанные месяцы. Одним из таких направлений, которое ещё недавно считалось столпом евразийской логистики, становится железнодорожный коридор между Китаем и Европой. Данные по итогам 2025 года демонстрируют: так называемый Новый шёлковый путь всё больше превращается в одностороннюю дорогу. Это не просто временное замедление, а тревожный симптом глубоких изменений, свидетельствующий о том, что в обратном направлении — с Запада на Восток — физически скоро будет нечего везти.
Аналитики зафиксировали, что по итогам прошлого года общий объём железнодорожного грузопотока между Китаем и Евросоюзом в Северном коридоре снизился на 14,1%, составив 310 579 TEU. Это падение перечеркнуло кратковременный рост 2024 года. Однако за общими цифрами скрывается куда более драматичная картина: поставки из Европы в Китай по железной дороге обвалились на 22,7%, достигнув исторического минимума в 38 422 TEU.
В то же время экспорт из Китая в Европу в стоимостном выражении вырос на 8,4% до 560 млрд долларов.
В результате возник чудовищный дисбаланс (вычитаем из общего показателя европейский минимум, полученную цифру китайского экспорта делим на его же импорт, имеем то что имеем — прим. ред.): соотношение потоков достигло 7:1. На каждые семь полных контейнеров, идущих на Запад, приходится лишь один, возвращающийся с грузом на Восток.
СПРАВКА. Январские цифры с одной стороны радуют, с другой — лишь подтверждают прошлогоднюю динамику. В первый месяц года контейнерные перевозки между Поднебесной и ЕС выросли на 22%, показав плюс восемь процентов к декабрю. Львиная доля «ящиков» (9 из 10) при этом едет по Центральному евразийскому коридору, то есть через РФ, Белоруссию и Казахстан. При этом упомянутое выше соотношение экспорта/импорта на маршруте Китай — Европа — Китай демонстрирует всё тот же привычный перекос: в ЕС едет 87% грузов, обратно лишь 13%.
Примечательно, что вся сеть China Railway Express (CRE) в 2025 году впервые отправила более 20 тысяч поездов, показав рост на 3,2%. Но этот рост больше не связан с Европой. Произошло кардинальное перераспределение: на европейское направление теперь приходится лишь 15,1% грузов, тогда как львиная доля в 85% уходит в Россию, Центральную Азию и другие неевропейские регионы. Драйвером роста стала именно Азия, увеличившая грузопоток на 27,7% до 1,13 млн TEU, что в 3,6 раза превышает объёмы перевозок в ЕС.
Логистика в один конец
Дисбаланс 7:1 ставит перед перевозчиками задачу в рамках классической модели: возврат порожних контейнеров съедает всю маржинальность перевозок из Китая. Когда поток становится односторонним, отрасль нуждается в нестандартных технологических ответах.
Одним из наиболее рациональных решений в условиях «пустого» Запада может стать внедрение концепции одноразового контейнера. Если обратного груза нет и в ближайшие годы не предвидится из-за деиндустриализации Европы, то стоимость возврата стального «ящика» через всю Евразию становится абсурдной.
Переход на более дешёвые, возможно, композитные или упрощённые конструкции, предназначенные для утилизации или вторичной переработки в пункте назначения, мог бы спасти экономику китайского экспорта. Это позволит избежать лишних маневровых работ и затрат на перегон порожняка, к которому железнодорожники так привыкли, но который в новой реальности становится непозволительной роскошью.
Проблемой для Европы является критический дисбаланс загрузки, усугубляемый сокращением экспорта из ЕС, в том числе из-за трудностей немецкой промышленности. В поисках устойчивости логистические операторы осваивают альтернативные маршруты, такие как Транскаспийский, считает основатель N. Trans Lab Мария Никитина:
«Краткосрочные перспективы коридора «Китай —ЕС» могут быть связаны с развитием нишевых сегментов вроде электронной коммерции и внедрением фиксированного расписания, однако системные риски и ценовой фактор продолжают ограничивать его массовую привлекательность.
Мы видим, что причины сокращения транзитного ЖД-потока связаны не только с СВО и санкционными ограничениями, хотя и не без них тоже.
Так китайские банки серьёзно ограничивают возможности расчётов. Скорее всего, корень причин лежит глубже — в торговом дисбалансе Китай — ЕС (хоть здесь мы с европейцами в схожей ситуации). Если тенденция сохранится, вряд ли нам стоит рассчитывать на рост транзитного грузопотока».
Мы являемся свидетелями заката эпохи транзитного «моста» в его классическом понимании. Шёлковый путь не исчезает, но стремительно меняет свою природу, адаптируясь к миру, где ЕС перестает быть активным экспортёром. Стагнация европейского направления — это не случайный сбой, а долгосрочный тренд, продиктованный промышленным кризисом Старого Света.
Экономика, море, геополитика
Ключевым фактором падения привлекательности ж/д транзита в Европу стала нормализация морского фрахта. Если в 2024 году на фоне атак в Красном море ставки взлетели, и железная дорога стала временным спасением, то в 2025 году ситуация стабилизировалась. Морской путь снова стал значительно дешевле, и грузоотправители, не связанные жёсткими сроками, вернулись в порты.
Не менее важную роль играет и «фактор Малашевичей». Система стала заложником единственного маршрута: через Польшу к концу года проходило около 94% всего трафика. Двухнедельная блокада на польско-белорусской границе в сентябре 2025 года показала, насколько уязвим этот путь для любых пограничных инцидентов.
Однако корень проблемы лежит глубже — в промышленном кризисе самой Европы. Сокращение экспорта из ЕС, в частности из Германии, свидетельствует о том, что европейской экономике всё труднее конкурировать на азиатских рынках. Поставки продукции немецкого машиностроения и автопрома в Китай по железной дороге демонстрируют стремительное сокращение.
По итогам 2025 года железнодорожный транзит в коридоре ЕС — Китай продолжил снижаться второй год подряд. Общий объём перевозок сократился, а обратный поток из Европы в Китай достиг исторического минимума. Это свидетельствует не о временной просадке, а о структурных изменениях всей евразийской логистики, рассказал VG Михаил Коптев, коммерческий директор компании «Скиф-Карго».
«Ключевая причина падения — сочетание экономических и геополитических факторов. С одной стороны, после нормализации морской логистики и снижения ставок фрахта железнодорожный транспорт утратил своё ценовое преимущество. При отсутствии жёстких временных ограничений грузоотправители снова массово выбирают море как наиболее дешёвый способ доставки.
С другой стороны, сохраняются высокие политические и инфраструктурные риски. Закрытие польско-белорусской границы осенью 2025 года на несколько дней вызвало сбои и резко повысило риски маршрута.
Это стало для рынка сигналом о нестабильности маршрута.
Даже кратковременные остановки в таких коридорах критически подрывают доверие клиентов и вынуждают их закладывать дополнительные логистические резервы. Дополнительное давление оказывает слабый импорт Китая из ЕС. Европейский экспорт стагнирует, обратные загрузки сокращаются, в результате чего экономика железнодорожных маршрутов заметно ухудшается.
В 2026 году ожидать быстрого восстановления транзита ЕС —Китай не приходится. Наиболее вероятный сценарий — стагнация либо умеренное снижение объёмов. Рост возможен лишь в отдельных нишах: e-com (пополнение складов Shein, AliExpress в Европе), срочные грузы средней ценовой категории, мебель, товары интерьера и DIY-сегмент. Однако даже в этих сегментах железнодорожные перевозки уже не вернут себе массовый характер и останутся нишевым логистическим решением между морем и авиацией», — говорит эксперт.
От «моста» к «хабу»
Очевидно, что роль России в этой схеме претерпевает фундаментальные изменения. Вместо привычного транзитного коридора, соединяющего два удалённых экономических полюса, страна встраивается в новую ось, ориентированную на внутреннюю евразийскую торговлю.
Снижение объёмов в направлении ЕС — Китай означает не падение транзитного потенциала РФ в целом, но его глубокую трансформацию. Классический маршрут Китай — ЕС через территорию РФ и Беларуси постепенно теряет стратегическое значение, продолжает Михаил Коптев.
«Вместо этого формируется новая логистическая ось: Китай — Центральная Азия — Россия — Ближний Восток — Индия, а также маршруты в Турцию, Иран и страны Кавказа. Фактически Россия переходит от роли транзитного моста между Китаем и Европой к роли крупного евразийского распределительного хаба, обслуживающего торговлю внутри Большой Евразии.
Наиболее перспективными становятся международный транспортный коридор «Север —Юг», маршруты Китай — Центральная Азия — РФ — Турция, внутриевразийская торговля и e-com-потоки. К ключевым рискам для направления ЕС-Китай относятся сохраняющаяся геополитическая нестабильность в Восточной Европе, вероятность новых ограничений на польско-белоруской границе; слабый экономический рост ЕС, активное развитие альтернативных маршрутов в обход России и Беларуси.
В совокупности это делает коридор ЕС — Китай через территорию РФ политически чувствительным и стратегически нестабильным.
Коридор ЕС —Китай в текущих условиях перестает быть массовым транспортным направлением и всё больше превращается в нишевый маршрут для отдельных категорий грузов. Основной потенциал транзитного роста России смещается в сторону коридоров Центральной Азии, Ближнего Востока, Индии и стран Кавказа», — отмечает собеседник редакции.
В этой ситуации успех ждёт тех, кто первым откажется от попыток реанимировать старые схемы и перейдёт к новым форматам — от развития коридоров в рамках Большой Евразии до внедрения технологий односторонней логистики, включая те самые одноразовые контейнеры. Будущее транзита теперь лежит не в попытках уравновесить Восток и Запад, а в способности эффективно обслуживать односторонний поток товаров в новой, многополярной реальности.
Экспертные мнения авторитетных специалистов о транспорте и логистике вы найдете в Telegram-канале медиаплатформы ВГУДОК — @Vgudok.PRO