Герой этого материала ездит каждый день на Isuzu Amigo 1998 года. На том самом рамном внедорожнике, который многие считают устаревшим, неудобным и слишком радикальным для повседневной жизни. Но для Антона этот автомобиль – не только городской транспорт, но и полноценный партнер для дальних путешествий, поездок в горы, вылазок в лес и на дороги, которые сложно назвать дорогами в привычном смысле слова. Сегодня мы расскажем историю Isuzu Amigo, которая живет в режиме 24/7: будни в городе, выходные в лесу, большие маршруты по горам и тысячи километров за спиной. Слово владельцу:
– Isuzu Amigo 1998 года – это тот самый автомобиль, который я искал интуицией, а не логикой. Взял ее 13 лет назад: увидел объявление о продаже в Минске, пересмотрел фотографии, и машина как-то сразу в душу запала. Я тогда только что сдал на права и хотел джип – странный выбор для первой машины, но именно джип грел душу. Нравилась идея проходимости, простоты и возможности съехать с асфальта. В итоге я поехал в Минск и забрал ее за $4800 – машина была американская, 1998 года выпуска (в Европе это Opel Frontera).
Когда я привез ее домой, состояние было удовлетворительным, но не идеальным. Через год стало ясно, что задняя часть рамы начала гнить, оттого что машина приходила к нам морем из США и соль c влагой сделали свое дело. После двух лет владения рама пришла в такое состояние, что я решил действовать радикально: разобрать все до болтика и сделать по-настоящему. Снял кузов с рамы, старую раму утилизировал, а на ее место поставил новую – привезли мне раму из Германии (она же от Frontera). Новую раму тщательно отпесочили, покрасили и собрали автомобиль обратно. Это был большой фронт работ, но именно это дало машине вторую жизнь.
Через несколько лет мотор накрылся, да и старый 2,2-литровый двигатель меня не устраивал по характеристикам и ресурсу. После гидроудара и проблем с запуском я принял решение заменить мотор – поставил 3.2 от Opel. Это был серьезный апгрейд: машина стала бодрее, тяговитее и уверенно держала трассовые скорости. Двигатель укомплектован газобаллонной установкой (ГБО) – газ поставили для экономии и увеличения дальности хода. На трассе машина на газу расходует порядка 14–15 л, что приемлемо для мотора такого объема и массы авто.
Подвеска, ходовая и кузов – отдельная история. Я сделал «бодилифт» около 5 см и увеличил ходы подвески примерно на те же 5 см. Это позволило поставить крупные колеса – в итоге машина значительно поднялась и получила заметный клиренс. Подвеску полностью перебрали: все сайлентблоки заменены, резинки, шарниры – все новое. Тогда же я вложился в хорошие запчасти, и подвеска отработала без вопросов около десяти лет. Ход машины по дороге относительно мягкий – для наших дорог это плюс: лежачие полицейские проходит на 40–50 км/ч без пробоев. На бездорожье подвеска тоже справляется отлично: по лесной тропинке спокойно можно ехать 40–50, главное – понимать, как машина ведет себя, и не «топить».
Кузовной ремонт и окраска – еще одна глава этой истории. Перед покраской машина пострадала в аварии: передняя часть была немного помята, поэтому при восстановлении решил защитить кузов и сделать его более пригодным для суровых условий лесных покатушек. Покрасил в Raptor – это не просто цвет или красивая эмаль, а прочное покрытие, которое защищает от царапин веток, камней. Именно из-за частых выездов в лес я его и выбрал.
Салон тоже претерпел изменения. Переднее торпедо не родное, а от Hover H1 первого поколения (они взаимозаменяемы с Frontera/Isuzu), а приборная панель – моя собственная разработка. Я взял китайский 12-дюймовый дисплей, подобрал его по размерам, написал свое программное обеспечение, подключил все штатные датчики и поручил дизайнеру оформить интерфейс. Сначала были только базовые показания: скорость, тахометр, температура – дополнительные датчики еще предстоит довести до ума, потому что часть показателей требует доработок. На первых этапах разработка собственно приборки заняла около четырех месяцев – это было в свободное время, шаг за шагом.
Передние сиденья заменены на более спортивные – их взял от японского Isuzu Varicross, по посадке они напоминали Recaro. Руль почти оригинальный – от Trooper, который идеально подходит по креплениям. Все это делает салон эргономичным и удобным для дальних поездок.
Электроника и свет: фары родные, но стекла заменены на поликарбонат для установки 3-дюймовых линз – это улучшило свет и защитило от разбития. Кенгурятник оригинален для американской комплектации Isuzu (на Frontera его не ставили), и на нем у меня установлены дополнительные фонари – всего пять штук. Сверху стоит дополнительная балка-люстра (не родная), а штатные фонари на кенгурятнике оставил.
Проходимость и трансмиссия: у меня подключаемый полный привод с кнопками включения понижающей и повышающей передачи, как в стандартной Frontera/Isuzu. Это дает гибкость: по трассе едешь экономно и быстро, а на бездорожье – включил полный и поехал.
Я использую машину как ежедневную: она у меня одна с 2013 года, поэтому при ее преобразовании стремился к универсальности – чтобы в будни комфортно, а в выходные – уехать в лес или на бездорожье и не волноваться. При этом в городе машина не слишком громоздкая: она не длинная и не чрезмерно широкая, поэтому парковка и маневры по улицам не являются трагедией. Однажды даже охранник на платном паркинге в Минске у вокзала махал руками и сказал: «Не влезешь». Но в большинстве дворов я парковался без проблем.
К счастью, с запчастями серьезных проблем нет: большая часть элементов взаимозаменяема с Opel Frontera, Isuzu Rodeo, а также с китайскими аналогами (Hover). Это облегчает поиск и делает обслуживание относительно бюджетным: если брать качественные детали, машина отработает годы без нареканий (так было с подвеской – поменял и забыл на 10 лет).
Экстерьер и мелочи: сзади у меня тентовая съемная крыша. Оригинал утрачен, пластик потрескался, поэтому я оставил то, что было. Задние фонари родные. Запасное колесо на двери – не от Isuzu, а диск от Jeep Wrangler – просто прикольный вариант, который я повесил, скорее, для внешнего вида и чтобы иногда использовать в хозяйстве (в лесу диск можно применить и как подставку под казан).
За годы владения на этой Amigo я успел проехать хорошие расстояния: самая заметная поездка – Северный Кавказ, Архыз и окрестности – маршрут порядка 2500 км. Мы ехали двумя машинами, и, когда одна сломалась, нам пришлось на моей машине тащить вторую назад на жесткой сцепке. Ситуация была непростой, но автомобиль справился. В горах машина вытягивала, несмотря на то, что там в основном ездят подготовленные УАЗы. Наш Isuzu показал, что при правильной подготовке и аккуратной езде он способен пройти ландшафт, на который многих не пустили бы.
Ближайшие планы – несколько простых и один более масштабный: я прикупил второй кузов и хочу переоборудовать его в прицеп, чтобы сделать мобильный багажник в таком же стиле, как основной кузов, и использовать при больших переездах и поездках. Кроме того, машина остается на ежедневной эксплуатации. Менять фильтры, масло – стандартное обслуживание.
По поездкам: после успешного опыта с Северным Кавказом идеи не иссякли, хочется повторить дальние маршруты. Возможно, снова отправиться в горы или в другие регионы, где пригодится комбинированная внедорожная машина. Конкретных маршрутов сейчас нет, но желание ездить большое: чтобы на трассе было комфортно, а в лесу – надежно. В идеале хотелось бы отправиться в большую поездку по горной местности, где можно проверить машину в экстремальных условиях и привезти новые истории.
Эта Isuzu Amigo – ежедневный транспорт и одновременно верный спутник в путешествиях. Ее главная ценность – универсальность. Можно ехать в город, мчаться по трассе, забираться в горы или с легкостью съезжать в лес – и возвращаться домой целым и довольным.