Развитие восточной ветки МТК Север – Юг выводит российскую логистику в новую стратегическую плоскость, формируя альтернативную ось торговли с Ираном, Индией, Китаем и странами Ближнего Востока. Первый поезд, прошедший по маршруту Россия – Казахстан – Туркмения – Иран, стал сигналом того, что транспортная география Евразии меняется быстрее, чем прежде. Как эта новая конфигурация маршрутов влияет на устойчивость российской логистики, почему Север – Юг становится ключевым направлением в перспективе ближайших лет и какие долгосрочные возможности открывает южный горизонт для экономики и инфраструктуры страны.
Южный коридор укрепляет основу российской логистики
Запуск первого контейнерного блок-поезда из России в Иран по восточной ветке МТК Север – Юг стал не просто логистическим событием, а маркером глубокой перестройки российской транспортной архитектуры. Состав, включавший 62 сорокафутовых контейнера с сульфатной целлюлозой, бумагой и другими производными бумажной продукции, прошел из России через Казахстан и Туркмению и 8 ноября 2025 года прибыл в сухой порт Ирана Априн за 13 дней, что примерно на 40% быстрее морской доставки через Суэцкий канал при сопоставимой дальности маршрута.
Рассмотрим некоторые цифры. Объемы перевозок по МТК Север – Юг продолжают расти опережающими темпами. По данным Минтранса России, общий грузопоток на всех участках коридора увеличился с 16,3 млн тонн в 2021 году до 19 млн тонн в 2022 году, а в 2023 году достиг уже 22,6 млн тонн. В 2024 году перевозки выросли до 26,9 млн тонн, что составило прирост в 19% к предыдущему году. При этом железнодорожная составляющая коридора достигла 12,9 млн тонн, что больше показателя предыдущего года на 11%. Такой динамики на протяжении нескольких лет не демонстрирует ни один другой российский международный транспортный маршрут. Более того, по оценке Минтранса России, пропускная способность коридора должна достичь 30 млн тонн в 2030 году и 35 млн тонн в 2035 году. Кроме этого, потенциальная пропускная способность именно восточной ветки оценивается сегодня в 15 млн тонн грузов ежегодно.
Эти показатели подтверждают, что коридор постепенно вступает в фазу системного развития и превращается в одно из ключевых направлений российской логистики. Мир вокруг меняется, и вместе с ним меняется карта грузопотоков. Чем интенсивнее перестраивается структура международных связей, тем заметнее становится значение коридора Север – Юг, который развивается как долгосрочный элемент транспортной стратегии страны.
Новая геометрия маршрутов: когда логистика выстраивает новые оси
За последние годы российская логистика оказалась в среде, где привычные транспортные ориентиры уступают место более гибким и многовекторным решениям. По ключевым сухопутным коридорам Восток – Запад, в том числе по контейнерному транзиту Китай – Европа – Китай через сеть РЖД, после пикового 2021 года объемы грузов прошли через санкционный провал 2022 года (минус около 35% к уровню предыдущего года) и сегодня остаются примерно на 20–30% ниже докризисного пика. На этом фоне усиливается внимание к южным маршрутам, где торговля показывает устойчивый рост. Страны Азии и Ближнего Востока в 2024 году увеличили суммарный товарооборот с Россией до значений примерно $350–400 млрд в год. При этом товарооборот России с Индией в 2024 году превысил рекордные $70 млрд, а с Ираном приблизился к $5 млрд. Эта динамика делает южное направление центральным компонентом российской внешней торговли.
В этой связи коридор Север – Юг стал частью стратегической логики развития российской транспортной системы. Он не заменяет существующие маршруты, а создает дополнительное направление, позволяющее распределять нагрузку между коридорами. Следует отметить, что потенциал этого направления может вырасти до 100 млн тонн грузов к 2050 году. Это подтверждает значимость южного направления как оси сотрудничества со странами Глобального Юга.
В этом контексте восточная ветка МТК Север – Юг становится важным элементом развивающейся логистической системы. Участок, проходящий через Казахстан и Туркмению, соединяет российскую сеть с сухим портом Априн в Иране. Сам Иран увеличил свои транзитные мощности с 8 до 20 млн тонн в год – резерв, который позволяет наращивать железнодорожный и мультимодальный грузопоток. Это формирует новую ось движения грузов, которая все теснее встраивается в логистический контур России, расширяя возможности транзита и внешней торговли.
Инфраструктурный каркас восточного плеча
Восточная ветка МТК Север – Юг становится полноценной логистической системой благодаря инфраструктуре, которая формировалась несколько лет и сейчас выходит на новый уровень эффективности. Казахстан и Туркмения играют здесь ключевую роль. Казахстан ежегодно перевозит по своей железнодорожной сети более 430 млн тонн грузов, при этом объем транзитных железнодорожных перевозок в 2025 году достигнет 33 млн тон, а к концу 2029 года планируется довести его до 67 млн тон. Это позволяет Казахстану выступать стабильным транзитным звеном.
Туркмения за последние годы модернизировала железнодорожные участки в направлении границы с Ираном и расширила пропускную способность отдельных узлов, обеспечив рост транзитных возможностей до 12–15 млн тонн в год. Такое развитие инфраструктуры создает основу для стабильного движения контейнерных поездов и расширения маршрута.
Значимым элементом системы стал крупнейший сухой порт Априн – новый логистический мультимодальный центр Ирана, запущенный в мае 2025 года. Его пропускная способность оценивается в 4–5 млн тонн с перспективой увеличения. Интеграция Априна в маршрут открывает России прямой выход к морским портам Ирана, которые усиливают эффект коридора. Только через главный порт Бендер-Аббас проходит более 50 млн тонн грузов в год, а в связке с Чабахаром суммарные грузопотоки портов превышают 60 млн тонн с перспективой расширения. Это позволяет формировать новые экспортные цепочки. Российская продукция получает более короткий доступ к рынкам Индии, стран Персидского залива и Восточной Африки. При этом Иран планирует довести совокупные транзитные мощности страны до 30 млн тонн в ближайшие годы, а в дальнейшем – до 50–60 млн тон, что усиливает стратегическую значимость восточного маршрута.
Сильной стороной восточной ветки является способность поддерживать устойчивые графики в мультимодальных операциях. Казахстан развивает сухие порты и терминалы на стыковочных узлах, включая сухой порт KTZE-Khorgos Gateway в СЭЗ «Хоргос – Восточные ворота» на границе с Китаем, где мощность перевалки превышает 10 млн тонн (540 тыс. TEU) и создает дополнительные возможности для формирования контейнерных сервисов.
Туркмения расширяет мощности терминалов на участке Болашак – Берекет – Инче-Бурун протяженностью 900 км и пропускной способностью 11 млн тон. Также существует дополнительная ветка Берекет – Серахс длиной 750 км с такой же пропускной способностью.
Автор: Алексей Лерон, к.э.н., независимый стратегический эксперт транспортной отрасл