Не так давно мы опубликовали текст, посвящённый проблемам кадровой политики, оптимизации штата и низким зарплатам рядовых сотрудников в РЖД. Статья, в основу которой легло обращение в редакцию опытного движенца, вызвала бурную дискуссию на нашей странице в «Дзен», набрав множество откликов. Действующие и бывшие работники железной дороги — от машинистов до инженеров и путейцев — поделились личным опытом, наблюдениями и предложениями. Мы собрали самые яркие, содержательные и хлёсткие комментарии коллег нашего читателя-движенца, сохранив оригинальную речь (с необходимыми правками орфографии и пунктуации), чтобы дать слово тем, кто ежедневно обеспечивает движение на стальных магистралях.
Один из главных мотивов дискуссии — несправедливость в оплате труда и значительный разрыв между доходами разных категорий сотрудников. Читатели единодушно утверждают: жить на достойном уровне могут лишь немногие, тогда как большинство получает меньше, чем в среднем по региону.
Денис Пензин: «Подобные ситуации во всех службах РЖД. Более-менее нормальная оплата труда только у работников локомотивных бригад, а остальные сотрудники, как рабочих профессий, так и ИТР, зарабатывают ниже средней ЗП, чем в регионе по месту жительства».
При этом для получения «нормальной зарплаты» локомотивщикам приходится жертвовать личным временем и перерабатывать.
Читатель Пауль уточняет: «За нормальную зарплату надо в кабине жить».
Естественно, такой уровень оплаты при высокой нагрузке вызывает вопросы о смысле работы.
Частный дом Ассоль. Головинка: «А смысл ходить на работу, где платят мало? Мазохизм какой-то».
Низкие зарплаты контрастируют с положением управленческого аппарата, что вызывает особое раздражение в линейных подразделениях.
Юлия Анатольевна Короткова: «Зато управленцам тепло и уютно. А после них — хоть потоп».
Читатели приводят конкретные примеры реальных доходов на местах, демонстрируя критический разброс и отставание от других отраслей.
Николай Л.: «Мне бы дежурным по переезду за 55 000. Где такая зарплата? У нас максимум 35 000».
Алексей Яровенко: «Дежурные по переезду у нас получают на руки 23–26 т.р., монтёры 30–55 т.р. от разряда зависит, мастера 70–90 т.р. от "хлебореза" зависит, как пройдёт и залётов чтоб не было. В городе у нас на спиртзаводе з.п. 50–60 у работяги, на кабельном до 100 т.р.,в садах на уборке яблок 2500 в день, обрезка от 2000 до 5000 в день, повар 2000–2500 смена и т.д. и т.п. Вот и думает человек, куда идти на работу. И зачастую выбор не пользу РЖД. Увы».
Ещё более парадоксальной выглядит ситуация с зарплатами внутри одного предприятия, где специалисты с высшим образованием могут получать меньше рабочих.
Саша: «Ведущий инженер отдела кадров. Один в кадрах на 200 человек штата. Получает меньше монтёра. И так во всех линейных предприятиях. У монтёров доплаты зональные, премии, а АУР не положено... Бред какой-то, сидят все в одном здании».
Проблемы с оплатой и нагрузкой напрямую связаны с кадровым дефицитом, особенно в регионах, что, по мнению опытных железнодорожников, ставит под удар безопасность движения.
Дмитрий 78, поездной диспетчер, делится опытом: «Работая поездным диспетчером, могу констатировать тот факт, что сейчас дежурными по станции (4-5 класс) берут после 2-3-месячных "курсов" (в своё время заканчивал ПТУ на ДСП со сроком обучения 1,5 года), каков их уровень знаний, я лучше промолчу, в случае малейшего сбоя в работе устройств СЦБ — полный ступор, не могут даже нормально передать информацию. На участке больше половины станций ДСП работают на 3 смены. А теперь ещё и новая напасть началась — отсутствуют составители, осталось по 2 человека на каждой станции с маневровой работой. И желающих нет».
Лесной-Кот Европейский описывает ситуацию на местах: «Лично был свидетелем, когда на должность ДСП люди приходили с улицы. Главное — высшее образование! Сидят в дежурке ДСП две девицы и рассматривают картинки в инструкции по сигнализации. И спрашивают дежурную: "А что такое стрелка?", "А как поезд переезжает с пути на путь?" Работают сейчас, научились».
Андрей Неминущий подводит итог: «Сейчас набирают от пивного ларька. В помощники машиниста — без образования, год проболтался — машинист, инструктором стать — тоже теперь не надо института. В службе движения то же самое».
Всё это приводит к тому, что оставшиеся сотрудники становятся «незаменимыми» не благодаря уникальному профессионализму, а из-за того, что их просто некем заменить.
«Он незаменим, не потому что ас-профи, а потому что заменить некем. Правильно он говорит, люди разбежались, на удалённых станциях либо на трёхсменке сидят, либо ДС за ДСП работает. Сигналистов нет, составителей тоже. Главных кондукторов тоже. Вот и незаменим», — продолжает тот же Андрей Неминущий.
Постоянные сокращения штата и оптимизация не приводят к улучшению процессов; напротив, они усугубляют бюрократическую нагрузку и отвлекают от основной работы.
Сергей Серый: «Раньше столько бюрократии не было, как сейчас, и всё ехало, ныне же одни бумаги, бумаги, несмотря на все компьютеры и цифровизацию».
Даниил Смирнов, описывая путейцев, показывает, на что уходит рабочее время вместо реального ремонта:
«Везде бардак, но у путейцев — АД, скоро рельсы и шпалы менять будет некому, да и зачем, лучше красить, белить, косить, фотографировать, приказики всякие записывать в блокнотик и т. д. А безопасность подождёт, ездить можно — ходить страшно».
Михаил Т. считает, что эта «бумажная» деятельность и есть новая реальность монополии: «К сожалению, это не имитация бурной деятельности, это и есть реальная деятельность РЖД: инцидент или проверка — мероприятия, высосанные из пальца — фиктивный отчёт о их выполнении — снова инцидент и дальше по кругу.
Это началось с начала двухтысячных годов. С тех пор, когда ввели контракты, реальная работа закончилась (хотя цель, видимо, была ровно противоположной), "счастливчики", получившие контракт, не способны на инициативу — она, как известно, наказуема, но легко идут на любые фальсификации, лишь бы сохранить своё положение. Сохранение своего положения, а если повезёт, то продвижение по карьерной лестнице — это и есть реальная работа в РЖД».
Уставшие от переработок сотрудники ищут способы отдохнуть.
Даниил Малый даже даёт совет: «Ну дак надо завести вторые симки и когда уходите домой, их выключаете и всё, не волнует, уехал за город, связь не ловит, я не виноват».
Опыт показывает, что вместо сокращения бюрократии руководители предпочитают расширять обязанности оставшихся.
ДМИТРИЙ КОВАЛЕВ сообщает: «Официально ввели дополнения в обязанности ШН на станциях с ДЦ может совмещать работу ДСП».
Joni.dex заключает: «Ничего не изменилось за эти 17 лет отданных движению: отдал 10 составителем, 2 ДСП, 5 ДС, как будто строгий отмотал, так как дома меня не видели потому как дома меня не видели, потому что с работы не вылазил и с каждым годом всё хуже и хуже, полностью согласен с автором про движенцев, ну а совет —как в песне Титомира "Эй! Посмотри на меня, делай, как Я". С сегодняшнего дня я уволился по собственному желанию с ОАО "РЖД" и ни капли не жалею, чего и вам советую».
Накопившееся разочарование приводит к призывам о радикальных мерах. Работники считают, что изменения должны начаться сверху.
Владимир Дмитриев предлагает привлечь внешних специалистов, не зависимых от руководства РЖД: «Надо СРОЧНО создавать ЧК (чрезвычайную комиссию, да) из людей, не зависящих от РЖД, и изучать проблему внимательнейше. После чего составить план преобразований. Может и элемент саботажа присутствует».
Этот же комментатор объясняет, почему внутренние специалисты не могут изменить ситуацию:
«Специалисты РЖД во всём давно разобрались. Поговорите с дежурным по станции, машинистом или монтёром пути. Всем давно видны провалы в кадровой политике или борьбе за безопасность движения. Вот только серьёзные решения на основе этих разбирательств им никто принять не даёт. Ну а вопросы обучения, материальной заинтересованности, пресечения назначения на должности по блату и пр., могут разобрать и не железнодорожники».
Vial резюмирует, что проблемы системны и давно известны: «Данные проблемы присутствуют не только в РЖД. В других сферах такие же или аналогичные проблемы. Причём пути их решения давно известны. И только для руководителей это либо неизвестная информация, либо какой-то секрет, к которому у них нет доступа».
Комментарии железнодорожников демонстрируют озабоченность людьми «на земле» кадровой политикой РЖД.
Оптимизация, по мнению работников, сводится не к повышению эффективности, а к сокращению штата на местах, росту бюрократии и перекладыванию обязанностей, что в итоге приводит к перегрузке оставшихся кадров и снижению качества работы.
Ключевые болевые точки: низкая зарплата для большинства рабочих и ИТР, проигрывающая конкурентам в регионах; снижение требований к квалификации, ставящее под угрозу безопасность движения; а также раздутый документооборот, который подменяет собой реальную деятельность.
Цените своё время? Уверены, что качество имеет цену? У вас есть 1520 причин подписаться на премиальный Telegram-канал медиаплатформы ВГУДОК — @Vgudok.PRO