От редакции VG. Ежегодная «Транспортная неделя» в очередной раз собрала всю логистическую и экономическую элиту страны. Пока одни обсуждали «Дофаминовый транспорт» и «Дороги-космос», автор колонки, приведённой ниже, выбрала самую болезненную тему: контейнерные перевозки. И не прогадала. В фокусе оказалась не только констатация помощника президента Игоря Левитина «нас НЕТ на мировом логистическом рынке», но и попытка ключевых регуляторов поднять тарифы на «ящики». Решение выглядит как логичный ответ монополии, потерявшей интерес к развитию контейнерного бизнеса. Слово Марии Никитиной:
«Из позитивного: здесь можно за три дня познакомиться со всем, что движется: от самоката в Москве до атомной подводной лодки в Северном ледовитом океане. Например, среди тем этой транспортной недели: «В аэропорту круче, чем в отеле», «Россия — речная держава», «Развитие пунктов пропуска», «Дофаминовый транспорт», «Дороги — просто космос», «Вопросы автономного судоходства» и т.д.
Ещё из плюсов: здесь всегда присутствует весь логистический бомонд. А последние три года, и это обосновано в ролике во вложении (выступление г-на Левитина), и весь экономический бомонд нашей страны здесь! И премьер-министр, и помощники Президента, и руководство Минпромторга, и члены правительства, и парламентарии, и руководство регионов, ну и конечно, ведущие бизнесмены.
Из минусов: когда тем слишком много, сложно глубоко и системно обсудить какую-то отдельную, какой бы насущной она ни была. Лично я, хоть и хотела на «Дофаминовый транспорт», но выбрала тему «Контейнерных грузоперевозок». И, как оказалось, ничуть не ошиблась.
Во-первых, привожу эпохальную цитату выступления помощника президента Игоря Левитина и скажу, что совершенно с ней согласна:
«Наша проблема в том, что нас НЕТ на мировом логистическом рынке. Мы везём до FOB и теряем всё, что другие зарабатывают на перевозке наших грузов дальше».
Второй любопытный момент — диспаритет импорта и экспорта в контейнерах, который сегодня доходит до 30–40%, и вынуждает контейнерный бизнес думать о контейнеризации балка (для увеличения экспорта). А это, в свою очередь, стимулирует отказаться от контейнера, как от универсальной единицы, не зависимой от груза, заставляет относиться к нему как обычному ЖД-вагону. В этом случае тариф для балка в контейнере может быть ниже, и контейнер сможет конкурировать и с универсальным, и со специализированным вагоном за навалочный груз.
Мысль о кастомизации контейнера и о так называемой конкуренции модальностей высказал СЕО «Дело» Алексей Лебедев.
РЖД, Минэк и Минтранс, как и ожидалось, предлагают, наоборот, повысить тариф на перевозку контейнеров по железной дороге. При этом понимая, что грузоотправитель выбирает контейнерную перевозку по ЖД во многом основываясь на более низких тарифных условиях.
На наш взгляд, решения о повышении тарифов для контейнерных перевозок следовало ожидать с момента, когда РЖД только продало «Трансконтейнер» и перестало быть заинтересованным в росте перевозок в контейнерах и их преимуществах перед обычным грузом… И вот оно озвучено чиновниками почти консенсусно.
При этом г-н Шило считает, что универсальную сущность контейнера важно сохранить, а не выделять груз, который в нём едет.
Любопытно, что из грузоотправителей на сессии по контейнерам присутствовали не металлурги, ретейлеры, лесники (традиционные клиенты «мултимодалки»), а удобренщики — «ФосАгро», г-н Шепель.
Речь в его выступлении шла о том, что перевозка в контейнерах даёт для удобрений (традиционного балкового груза) 5% экономии на ЖД-тарифе и позволяет быть более клиентоориентированными , создавая мини-склады для клиентов в контейнерах. Сегодня в удобрениях используется 12 тыс. контейнеров, в них перевозится около 4 млн тонн.
О перспективах контейнерного рынка шла речь в докладе консалтера г-на Баженова. Он говорил о перспективах африканского рынка, как потенциально растущего, и о 10 млн TEU, которые добавит рынок стран BRICS до 2030 года. Интересно также, что общий контейнерный рынок насчитывает 33 млн TEU в переводе на ёмкость судов, МSС владеет 7 млн TEU, ОАЭ около 1 млн TEU. Наши судовые объёмы (FESCO 45 тыс. TEU, 105 тыс. TEU всего в России)».
От редакции VG. Факты, озвученные на контейнерной сессии Транспортной недели, формируют парадоксальную картину: страна, которая стремится наращивать экспорт и укреплять связи с BRICS и Африкой, теряет прибыль на каждом шагу. Диагноз, поставленный Игорем Левитиным, подтверждается: мы не являемся полноценным глобальным логистическим игроком.
Вместо системного решения проблемы диспаритета (до 40% пустых контейнеров) и стимулирования экспорта, ключевые государственные структуры предлагают самый простой и консервативный путь — повышение ЖД-тарифов. Попытки бизнеса использовать контейнеры для традиционного балка, получая 5% экономии и создавая мини-склады, показывают потенциал.
Однако, если Россия хочет претендовать на свою долю от 10 млн TEU, которые добавит рынок BRICS, необходимо срочно решить: либо мы сохраняем универсальность контейнера, давая ему преимущество, либо окончательно превращаем его в дорогой вагон, а сами остаёмся лишь транзитной зоной, везущей «до FOB».
Цените своё время? Уверены, что качество имеет цену? У вас есть 1520 причин подписаться на премиальный Telegram-канал медиаплатформы ВГУДОК — @Vgudok.PRO
*МНЕНИЕ АВТОРА МОЖЕТ НЕ СОВПАДАТЬ С ПОЗИЦИЕЙ РЕДАКЦИИ