Резонансным событием на Африканском континенте стало подписание военными лидерами Мали, Буркина-Фасо и Нигера договора о создании «Конфедерации Альянс государств Сахеля» (Альянс) в 2024 г., а также решение упомянутых стран покинуть Экономическое сообщество западноафриканских государств (ЭКОВАС).
Столкнувшись с негативными последствиями санкционного давления, политические лидеры трех государств остаются приверженными провозглашенному намерению укреплять суверенитет и противостоять внешнему влиянию Запада. Страны Альянса осуществляют реформирование вооруженных сил, принимают меры по укреплению внутренней безопасности, расширяют международное сотрудничество, в том числе с Российской Федерацией. Вместе с тем новым властям еще предстоит колоссальная работа, особенно в вопросах развития хозяйственной деятельности.
Экономический потенциал Альянса внушителен: регион богат такими природными ресурсами, как уран, золото, железная руда, олово, литий, гипс, нефть, имеется мощная агропромышленная база (особенно скотоводство, выращивание хлопчатника и арахиса, речное рыболовство[1]). Суммарная численность населения трех государств превышает 72 млн человек, что способствует формированию относительно крупного рынка сбыта и обеспечивает предложение рабочей силы. Общая площадь территории Альянса превышает 2,7 млн км2, полная геологоразведка недр еще не проведена. Географическое расположение предоставляет возможности использования трех стран в качестве транзитных участков для транспортировки ресурсов между Средиземноморьем и Гвинейским заливом. Примерами подобных замыслов может послужить идея сооружения Транссахарского газопровода, перспективы практической реализации которой пока туманны, или строительство Транссахарской автомагистрали, речь о котором пойдет далее.
При этом уровень жизни населения остается недопустимо низким: по данным Всемирного банка, по показателю ВВП на душу населения в 2023 г. из 181 проанализированных стран Буркина-Фасо занимала 169-е место (883 долл.), Мали 171-е (869 долл.), Нигер 173-е (643 долл.). Необходимость обеспечения прорывного экономического роста очевидна независимо от дальнейших политических отношений членов Альянса с соседями и мировыми державами. В противном случае новые военные лидеры уже в ближайшие годы столкнутся с угрозой отказа им в поддержке со стороны населения, а заявления об укреплении суверенитета останутся не более чем пропагандистскими лозунгами.
Реализация экономического потенциала Мали, Нигера и Буркина-Фасо возможна только при условии бесперебойного и эффективного функционирования маршрутов, обеспечивающих торговлю и снабжение необходимыми ресурсами. Важно и то, что регион граничит как со странами Южного Средиземноморья (Алжир, Марокко, Ливия), так и с государствами Гвинейского залива, поэтому состояние логистики будет влиять и на экономические отношения в масштабах континента по линии север – юг.
Общие проблемы
Отсутствие прямого выхода к Мировому океану влечет зависимость членов Альянса от портовой инфраструктуры прибрежных стран в обеспечении товарного экспорта и импорта. В этой связи потенциальные проблемы в функционировании объектов морской и автомобильной логистики соседей, а также политические противоречия могут существенно затруднить внешнюю торговлю трех государств.
Более высокие плотность населения и концентрация экономической активности в южных регионах Мали, Нигера и Буркина-Фасо обуславливают неравномерный уровень развития внутренних дорожных сетей, а также ориентированность логистических потоков в направлении государств Гвинейского залива и Сенегала. Созданию транспортных коридоров в сторону северных соседей (Ливия, Алжир, Мавритания) препятствуют суровые климатические условия Сахары, слабый уровень развития коммуникаций, скромный масштаб хозяйственной активности в пустынной местности.
Недостаточный потенциал (финансовый, кадровый, промышленный, технологический) стран Альянса для строительства транспортной инфраструктуры вынуждает их полагаться на внешнюю помощь.
Скудность и изношенность дорожной сети и вспомогательной инфраструктуры (пункты обслуживания, ремонта) снижают эффективность логистических процессов и обуславливают повышенную загруженность транспортных коридоров.
Снижению инвестиционной привлекательности способствует недостаточно эффективная политика властей. Так, проект по модернизации железной дороги Дакар — Бамако не был реализован, что привело к прекращению ее эксплуатации в 2010-х гг. По информации Всемирного банка, причиной стала неспособность правительства Мали обеспечить соблюдение интересов французской компании Advens, являвшейся участником концессии. В Нигере предприятие Bollore в 2016 г. завершило строительство единственной в стране железнодорожной линии протяженностью 140 км, однако судебные споры с представителями регионального бизнеса вынудили инвестора покинуть проект, а созданная инфраструктура не эксплуатируется.
Закономерный итог описанных тенденций — слабое состояние отрасли логистики в каждой из трех стран, ее неготовность качественно обеспечить реализацию ресурсного потенциала и удовлетворять потребности населения и бизнеса. По оценкам Всемирного банка, в государствах Сахеля, не имеющих выхода к морю, затраты на транспортировку формируют до 20% стоимости импортируемых товаров, что в 3-4 раза выше по сравнению с развитыми странами.
Основные коридоры
Особую роль в государствах Альянса играют маршруты, обеспечивающие возможность доставки грузов к морским портам соседних государств (их схематичное изображение представлено на рисунке 1). Приведем краткую характеристику каждого из них.
В Мали наиболее важными для обеспечения внешней торговли логистическими коридорами являются автомобильные дороги, соединяющие Бамако с портами Абиджан (Кот-д’Ивуа́р) и Дакар (Сенегал). В направлении последнего также проложена железная дорога, активно используемая на протяжении десятилетий, однако неудовлетворительное состояние инфраструктуры привело к прекращению ее эксплуатации в 2018 г. Несмотря на это, «Сенегальский» коридор остается наиболее востребованным, обеспечивая до 80% внешнеторгового грузооборота страны за счет автомобильных дорог, и правительство уделяет приоритетное внимание этому маршруту. В 2025 г. в СМИ прошла информация о предоставлении займа со стороны Всемирного банка в размере 238 млн долл. на модернизацию одного из участков автомобильной дороги Бамако — Дакар. Примечательно, что до начала 2000-х гг. «Ивуарский» путь был более активным, однако военно-политический кризис в этой африканской стране вынудил Бамако переключить логистические потоки в направлении Сенегала.
Несмотря на наличие общей границы, транзитный потенциал Гвинеи и Мавритании сдерживается дефицитом инфраструктуры: ежегодная пропускная способность порта Конакри составляет 340 тыс. 20-футовых контейнеров (TEU), поэтому гавань сосредоточена на обслуживании своих внутренних потребностей. Для сравнения: показатели гаваней Абиджан и Дакар 2,5 млн TEU и 800 тыс. TEU соответственно. Мавритания крупными контейнерными терминалами не располагает.
Для Буркина-Фасо наибольшее значение имеют коридоры Уагадугу — Тема (республика Гана), Уагадугу — Ломе (республика Того), Уагадугу — Абиджан (республика Кот-д’Ивуа́р). Последний состоит из автомобильного шоссе и железной дороги, эксплуатирующейся с помощью европейских компаний. В 2025 г. СМИ сообщили о договоренностях между властями Буркина-Фасо с одной стороны, и Африканским банком развития и Исламским банком развития с другой стороны о выделении более 300 млн долл. на реконструкцию дорожной инфраструктуры на маршруте Уагадугу — Абиджан.
Коридор в направлении Того обеспечивает около 40% импорта Буркина-Фасо и обслуживает транзитные грузоперевозки в интересах соседнего Нигера. Всемирный банк оказывает помощь в проекте по модернизации автомобильной дороги на территории Буркина-Фасо, Нигера и Того, планируемый объем займа составляет 470 млн долл., что указывает на возрастание роли маршрута.
В Нигере важную роль играет упомянутый ранее коридор в направлении порта Ломе (республика Того), предполагающий использование территории Буркина-Фасо в качестве транзитной, а также нефтепровод, проложенный к побережью Бенина и обслуживающий экспорт нефти. В прошлые годы значимую часть логистических потребностей удовлетворял маршрут в направлении города Котоноу (республика Бенин), обеспечивающий также экспорт ураносодержащих руд, добываемых в Нигере. Однако политические противоречия привели к сокращению торговли между двумя странами в 2023 году, на текущий момент Ниамей не отменил ограничения на ввоз товаров, хотя транспортировка нефти по упомянутому нефтепроводу возобновлена. Помощь в развитии автодорожной сети Нигера в направлении север — юг (соединение городов Арлит и Ассамака, а также Агадес — Зиндер) оказывают Всемирный банк и Африканский банк развития. Эти участки составляют часть Транссахарской магистрали. Дорожное сообщение с Нигерией играет важную роль в обеспечении внешней торговли Нигера. Эта страназначима как рынок сбыта для продукции агропромышленного комплекса и экспортер электроэнергии. Оценить масштабы транзита в Нигер с использованием нигерийского порта Лагос сложно по причине отсутствия исчерпывающей информации об этом.
Рисунок 1. Действующие и проектируемые логистические маршруты.
Темно-синим цветом помечены действующие логистические коридоры, применяемые Мали, Нигером и Буркина-Фасо для обеспечения выхода к морю. Красным цветом выделен используемый до 2023 года маршрут, обеспечивающий экспорт ураносодержащей руды. Пунктирной голубой линией обозначена Атлантическая инициатива Марокко, пунктирной зеленой линией — Транссахарская магистраль. Фактические контуры действующих и проектируемых маршрутов могут незначительно отличаться от приведенных на настоящей карте. Темно-коричневым цветом выделены члены Альянса, светло-коричневым — члены ЭКОВАС и Гвинея, членство которой в блоке приостановлено
Рисунок выполнен автором на основании источников, указанных в настоящей статье.
Взаимная зависимость
Все активно эксплуатируемые внешнеэкономические коридоры Мали, Буркина-Фасо и Нигера предполагают использование территории членов ЭКОВАС. Альтернативные варианты, в том числе контрабанда, вряд ли способны обеспечить внешнюю торговлю трех стран на удовлетворительном уровне.
Значение Мали, Буркина-Фасо и Нигера для экономического развития соседей-транзитеров также велико. Во-первых, обслуживание внешней торговли трех крупных стран превратило описанные логистические маршруты в экономические коридоры, способствуя развитию вдоль них обрабатывающей промышленности, сферы обслуживания, торговли и созданию десятков тысяч рабочих мест. К примеру, свыше 60% объема грузооборота, обслуживаемого портом Ломе, является транзитом, главным образом в интересах Буркина-Фасо. Во-вторых, государства Альянса являются крупным рынком сбыта для своих соседей: так, по итогам 2023 года экспорт Сенегала и Кот-д’Ивуа́ра в Мали достиг 1,2 млрд долл. и 1,5 млрд долл. соответственно. В-третьих, стратегические планы некоторых стран Западной Африки предполагают развитие экономических связей с государствами Сахеля, в том числе в виде обслуживания логистических потоков. В частности, правительство Гвинеи планирует расширение мощностей порта Конакри в целях его использования в интересах Мали, признавая при этом наличие жесткой конкуренции со стороны соседей за доступ к рынку африканской республики.
Осложнение политических отношений и попытки ввода санкций в отношении членов Альянса особо чувствительны для стран ЭКОВАС: информация об ухудшении положения населения и массовом недовольстве действиями властей после ввода ограничительных мер в 2022 и 2023 гг. неоднократно появлялась в прессе. Несмотря на болезненные последствия для государств Сахеля, эти санкции не привели к полной заморозке экономических связей членов ЭКОВАС с Бамако, Ниамеем и Уагадугу: в случае Мали запрет не распространялся на ряд товаров первой необходимости, а в случае Нигера осталась возможность удовлетворения логистических потребностей за счет маршрута из Того через Буркина-Фасо, ограничительные меры в отношении которой со стороны регионального блока не вводились[2].
Уместно упомянуть и о предложениях по развитию альтернативных маршрутов регионального значения, предполагающих вовлечение Алжира и Марокко.
Алжирский вариант
Интерес к возможному строительству транспортной инфраструктуры, соединяющей Южное Средиземноморье и Гвинейский залив, проявлен Алжиром еще в 1970-х гг.
Речь идет о Транссахарской магистрали, пролегающей от столицы арабской республики до нигерийского порта Лагос через территорию Нигера (см. рисунок 1).
Потенциальные возможности этого коридора огромны: он может не только простимулировать расширение хозяйственных связей в масштабах региона, но и оптимизировать торговлю между Средиземноморьем и Черной Африкой за счет диверсификации логистических возможностей. СМИ арабской республики характеризуют проект как воплощение мечты о региональной африканской интеграции в долгосрочную экономическую реальность.
Строительство финансируется за счет государственных средств Алжира и Нигерии, помощь в сооружении участка на территории Нигера оказывают Всемирный банк и Африканский банк развития. Алжирские чиновники заявляют, что большая часть работ (до 90%) выполнена. Многие водители уже преодолевают маршрут, используя имеющуюся инфраструктуру.
На первый взгляд, описанное выше внушает оптимизм. Однако шоссе описывается автолюбителями как одно из самых экстремальных в мире. В условиях сурового климата темпы износа техники высоки, потому значительно возрастает вероятность поломки. Кроме того, песчаные бури затрудняют движение транспорта, дорога зачастую накрывается дюнами. При этом пунктов технического обслуживания и отдыха слишком мало, регулирование дорожного движения слабое, а процедура пересечения границы между Алжиром и Нигером представляет бюрократически сложный процесс. Все это делает маршрут малопривлекательным для грузоперевозчиков.
Выделим еще одно обстоятельство. Уровень загрузки морских портов Алжира (за исключением объектов, обслуживающих экспорт нефти, газа и продукции их переработки) сегодня вынуждает их работать на пределе своей пропускной способности, остро стоит проблема заиления, расходы на простои судов, вызванные задержками в обслуживании грузов, велики. Таким образом, сфера морской логистики арабской республики нуждается в расширении, модернизации и реформировании, что потребует времени и инвестиций. В случае отсутствия исчерпывающего решения этих проблем перспективы превращения Алжира в «ворота на Африканский континент» сомнительны.
Завершение строительства асфальтированного шоссе между Лагосом и столицей Алжира — только один из многих элементов для создания логистического коридора регионального значения. Также важно соорудить вспомогательную инфраструктуру, простимулировать бизнес для обеспечения обслуживания грузоперевозок, подготовить кадры, интегрировать работу транспортной отрасли вовлеченных государств.
Марокканский вариант
В ноябре 2023 г. король Марокко Мухаммед VI предложил инициативу, которая позволит странам Сахеля получить доступ к Атлантическому океану. Монарх подчеркнул, что ее успех зависит от модернизации транспортных систем государств Сахеля и их подключения к логистическим сетям региона, а королевство готово предоставить братским странам свою портовую, железнодорожную и автомобильную инфраструктуру. Вероятная схема потенциально возможного логистического коридора представлена на Рисунке 1.
В апреле 2025 г. министры иностранных дел Буркина-Фасо, Нигера и Мали на встрече с Мухаммедом VI заявили о поддержке «Атлантической инициативы».
Расположение монархии на южном берегу Гибралтарского пролива, являющегося воротами в Средиземное море, предоставляет Марокко уникальное географическое преимущество благодаря пересечению на этом небольшом участке многих судоходных линий, имеющих глобальное значение. Королевству удалось реализовать этот потенциал путем строительства на своей территории портового комплекса Танжер Мед, основное предназначение которого — обслуживание транзита. Этот объект не имеет аналогов в Африке с точки зрения уровня применяемых технологий и возможностей: его мощность составляет 9 млн TEU (для сравнения: аналогичный показатель всех портов Алжира менее 2 млн TEU). В финансировании строительства принимали участие Европейский инвестиционный банк (предоставил заем 200 млн евро), Арабский фонд экономического и социального развития, к сооружению инфраструктуры привлекались компанииBouygues (Франция) и Boskalis (Нидерланды), эксплуатацию осуществляют голландская APM Terminals, французская CMA CGM, швейцарская Mediterranean Shipping Company и немецкая Eurogate. Порт не только обеспечивает Марокко более оптимальный доступ к международным логистическим маршрутам, но и укрепляет сотрудничество королевства с передовыми в мире компаниями в сфере морских грузоперевозок. Ни Алжир, ни члены ЭКОВАС не могут похвастаться такими возможностями.
Крупными портами являются также Касабланка и Джарф-Ласфар. Страна обладает развитой по меркам Африки системой железных и автомобильных дорог. В настоящее время идет создание логистического центра в городе Дахла (территория, относящаяся к Западной Сахаре) стоимостью 1,2 млрд евро, в рамках которого планируется соорудить глубоководный порт для обслуживания насыпных грузов с контейнерным терминалом мощностью 1 млн TEU. Завершение строительства планируется в 2029 г. Это один из наиболее масштабных проектов в Африке, дающий основание утверждать, что Марокко уже приступило к реализации транзитного потенциала своих «южных провинций» (так в королевстве принято называть регионы, относящиеся к Западной Сахаре) в интересах соседних государств.
При этом возможности монархии не следует переоценивать: описанные выше успехи в развитии логистики достигнуты благодаря поддержке со стороны зарубежных инвесторов, а также участию представителей европейских предприятий и специалистов. Однако вопрос о том, проявят ли они интерес к Атлантической инициативе, остается открытым.
Масштабы экономической активности, степень развития инфраструктуры и уровень квалификации населения в южных районах королевства, которые необходимо задействовать для строительства дороги в направлении стран Сахеля, в значительной степени отстают от северных. Создание логистического коридора, пролегающего через Мавританию и Мали, потребует большого объема инвестиций, изыскать ресурсы для которых будет непросто. Тем более опыта реализации подобных международных проектов у Марокко нет.
Отдельно упомянем о ситуации в Западной Сахаре, на протяжении десятилетий являющейся предметом международного спора: статус этих территорий до сих пор не определен, а решений, которые были бы приемлемы для всех вовлеченных сторон, пока не принято. Реализовать предлагаемый Рабатом проект создания логистического коридора без использования этих земель невозможно исходя из географических аспектов. Следовательно, вопрос соответствия марокканской Атлантической инициативы международному праву может получить противоположную оценку со стороны государств, влияющих на региональную политику, что станет серьезным препятствием на пути претворения идеи в жизнь. Напомним, что позиция Российской Федерации заключается в необходимости реализации права западносахарского народа на самоопределение в рамках процедур, соответствующих принципам и целям Устава ООН.
Отметим еще одно обстоятельство. Начало 2020-х гг. ознаменовалось ослаблением военно-политического и экономического присутствия Франции в регионе, в том числе в результате военных переворотов в странах Сахеля. В первой половине 2023 г. президент республики Э. Макрон заявил о наступлении новой эпохи в отношениях между Парижем и Африкой. Любопытно, что европейский политик обратил внимание на задачу экономического возвращения Франции на континент и выделил в качестве нового приоритета участие Пятой республики в построении логистических коридоров между Севером и Югом. Озвучивание Атлантической инициативы из уст марокканского монарха вскоре после заявлений Э. Макрона вряд ли является случайным совпадением: с учетом географического расположения королевства и наличия на его территории развитой портовой инфраструктуры предложение Рабата, долгие годы остающегося надежным партнером Парижа, может поспособствовать расширению торговых и инвестиционных связей между бывшей метрополией и странами Сахеля. Атлантическая инициатива, таким образом, отвечает интересам Франции, и возможно, сочетается со стратегическими планами этой европейской страны в части ее экономической политики в Африке.
Выводы
Несмотря на особенности региональной политики, интерес со стороны ряда африканских стран к расширению сотрудничества в логистической отрасли с Мали, Буркина-Фасо и Нигером повышается, что объясняется значимым ресурсным потенциалом и наличием крупного рынка сбыта на их территории.
Новые проекты, реализуемые с участием Марокко и Алжира и описанные в настоящей статье, могут не только поспособствовать диверсификации внешнеторговых связей государств — членов Альянса и развитию их внутренних регионов, расположенных в Сахаре, но и стимулировать расширение экономических отношений между странами Средиземноморья, Сахеля и Гвинейского залива, которое сдерживается слабым уровнем развития дорожно-транспортной инфраструктуры на континенте. Появление таких логистических коридоров соответствует интересам и задачам Парижа, в связи с чем нельзя исключать поддержки Франции в их развитии.
Марокко и Алжир продолжают прилагать значимые усилия для сооружения необходимой инфраструктуры, помощь в строительстве Транссахарской магистрали оказывают международные организации. Однако климатические особенности региона и дефицит инвестиционных ресурсов вовлеченных стран потребуют колоссальных усилий, средств и временных затрат для создания коммерчески привлекательных логистических коридоров. Не исключены политические трудности, связанные с проблемой статуса Западной Сахары, которые могут повлиять на воплощение в жизнь марокканской Атлантической инициативы. Риски же в отношении обоих проектов остаются высокие, прогнозировать конкретные сроки их завершения пока преждевременно.
Следовательно, условия для ликвидации зависимости Мали, Нигера и Буркина-Фасо от портовой и дорожной инфраструктуры Сенегала и государств, расположенных на побережье Гвинейского залива, на текущий момент отсутствуют. Возможное решение о долгосрочном разрыве экономических связей между действующими участниками ЭКОВАС и странами Альянса с помощью административных методов (закрытие границ и запрет торговли) в качестве инструмента решения политических противоречий приведет к крайне тяжелым последствиям для обеих сторон, а способность всех членов двух блоков долго придерживаться подобных ограничений сомнительна.
Новым властям Мали, Нигера и Буркина-Фасо удается привлечь инвестиции со стороны международных организаций в модернизацию действующих логистических маршрутов в направлении Гвинейского залива и Сенегала, Ниамей также получает поддержку в строительстве своего участка Транссахарской магистрали. Эти проекты важны, но их масштабы и темпы реализации недостаточны для обеспечения экономического рывка и повышения уровня жизни населения.
1. Витухина Г., Онучко В. Республика Мали, справочник, Москва, Издательская фирма «Восточная литература» РАН, 2005 стр. 135 – 156.
2. Денисова Т., Костелянец С. Политический кризис в Буркина-Фасо: внутренние и внешние факторы дестабилизации // Пути к миру и безопасности. 2023. № 2 (65). С.86. URL: https://doi.org/10.20542/2307-1494-2023-2-73-90