Автозавод ЗИЛ, фото: njcar.ru
Когда говорят о советской автомобильной промышленности, бренд завода имени Лихачёва звучит особенно значимо. Здесь выпускали как лимузины для высшего руководства, так и грузовые машины, на которых держалась промышленность всей страны. Несмотря на то, что в наши дни предприятие упоминается всё реже, именно с него началась история отечественного автопрома.
Отправной точкой принято считать 1916 год. В Москве начали строить предприятие, которому предстояло стать основой будущей отрасли. Так как собственных моделей у России тогда ещё не было, решили наладить сотрудничество с зарубежными фирмами. Первым партнёром стала компания Fiat: именно по её лицензии планировалось выпускать грузовики модели Fiat 15Ter. Под эту задачу завезли сотни современных станков и подготовили помещения для полноценной сборки.
Революционные события 1917 года внесли серьёзные коррективы. Завод не успели достроить, а массовый выпуск так и не был налажен. Временным выходом стала крупноузловая сборка из готовых деталей. За два года, с 1917-го по 1919-й, было выпущено чуть больше 1300 автомобилей. Затем производственные линии переоборудовали под ремонтные работы.
В последующие годы завод работал по лицензиям других производителей. В период войны оборудование пришлось эвакуировать, и именно этот шаг оказался судьбоносным. Станки, вывезенные из Москвы, стали основой для новых автопредприятий. Так появились УАЗ и УралАЗ - заводы, которые продолжают функционировать и сегодня, сохраняя часть наследия "ЗИЛа".
Вторая половина прошлого века стала переломным этапом для завода имени Лихачёва. На конвейере появилась модель, которой было суждено войти в историю - ЗИЛ-130. Этот автомобиль стал настоящей рабочей лошадкой страны. Он служил основой для десятков специализированных машин: пожарных, строительных, коммунальных. Массовость, простота и высокая выносливость сделали его культовым. Даже спустя десятилетия немало экземпляров продолжает исправно трудиться - от степей Азии до суровых северных трасс.
Одновременно в стенах конструкторского бюро шла работа над ещё более амбициозным проектом - ЗИЛ-170. Этот бескапотный грузовик отвечал мировым трендам и мог дать предприятию новое дыхание. Но судьба распорядилась иначе: документацию и разработки передали в Набережные Челны, где начинал свою деятельность КамАЗ. Именно там модель получила развитие и стала символом нового автогиганта. Для ЗИЛа же это решение стало болезненной точкой - завод так и не смог создать собственный массовый грузовик подобного типа. Вместо "170-го" в серию пошёл ЗИЛ-4331, но время уже диктовало другие стандарты, и эта машина не смогла завоевать рынок.
К началу 1990-х положение завода резко ухудшилось. Экономическая среда изменилась: потребителям требовались лёгкие и экономичные автомобили, а тяжёлые грузовики теряли востребованность. Чтобы спасти производство, руководство предприняло попытку в кратчайшие сроки выпустить новую модель. Машину собрали из разрозненных решений: кабину спроектировали на месте, шасси взяли у старого "Mercedes", а двигатели закупали у Минского моторного завода. Но эти меры оказались недостаточными - предприятие постепенно теряло позиции, а вместе с ними и своё былое значение.
Когда в середине девяностых годов завод представил новую модель ЗИЛ-5301, надежды на её успех были велики. Машина получила простое и запоминающееся прозвище "Бычок". Она действительно помогла на время загрузить производственные мощности и поддержать работу предприятия. Выпуск продолжался вплоть до 2011 года, а позже отдельные партии ещё собирали на региональных линиях. Но, как разъяснил портал njcar.ru, конкуренция росла, и со временем стало ясно: эта разработка не смогла обеспечить заводу долгосрочное будущее.
В начале 2010-х годов руководство искало варианты возрождения. Велись переговоры с китайскими партнёрами о создании совместных моделей грузовиков, рассматривались и проекты в сотрудничестве с компаниями, выпускающими легковые автомобили. Однако все эти инициативы так и остались на стадии разговоров и планов, не переросших в реальное производство.
2015 год стал для предприятия символическим рубежом. За двенадцать месяцев конвейер покинуло всего 17 автомобилей. Этот результат ясно показал, что восстановить прежние объёмы уже невозможно. Завод окончательно остановил работу, корпуса разобрали, а территорию застроили жилыми комплексами и спортивной инфраструктурой.
Из всего огромного промышленного комплекса уцелела лишь старая проходная. Сегодня она стоит заброшенной и ветхой, сохраняя память о предприятии, которое некогда считалось флагманом отечественного автопрома. Для новых поколений она превратилась, скорее, в символ ушедшей эпохи, чем в действующую часть промышленного гиганта.