ООО «РСВ Шиппинг» посчитало, что положения проформы Gencon противоречат нормам российского права
Арбитражный суд Санкт-Петербурга и Ленинградской области признал недействительным один из пунктов договора фрахтования судна «Урса Майор» и таким образом отказал судовладельцу во взыскании долга по оплате. Речь идет об аннулировании стандартной оговорки проформы Gencon в редакции 1994 года.
Сообщается, что ООО «РСВ Шиппинг» (истец) обратилось в суд с иском к ООО «СК-Юг» (ответчик) о признании сделки в части п. b ст. 4 ч. II договора от 20 сентября 2024 года недействительной. От ответчика в адрес суда поступило встречное исковое заявление, согласно которому он просит взыскать 228 млн рублей долга по оплате фрахта.
Между истцом (фрахтователь) и ответчиком (судовладелец) был заключен договор морской перевозки груза на основании проформы Gencon в редакции 1994 года, рекомендованной BIMCO (Балтийский и международный морской совет). В рамках этого контракта судно «Урса Майор» (Ursa Major) должно было перевезти из портов Санкт-Петербург и Усть-Луга в порт Владивосток груз.
Проформа Gencon (General Charter Party for Voyage Chartering) — это стандартный чартер (договор фрахтования судна) между судовладельцем и фрахтователем, который используется в морских перевозках для транспортировки конкретного груза по определенному маршруту (из порта А в порт Б).
Форма содержит унифицированные условия, которые можно заполнять и адаптировать под конкретную сделку, чтобы стороны не составляли договор с нуля. Разработана и издается Балтийским и международным морским советом (BIMCO).
За все время было выпущено четыре версии проформы Gencon — 1922, 1976, 1994 и 2022 года. Несмотря на выпуск версии 2022 года, проформа в редакции 1994 года все еще широко применяется на практике.
11 декабря 2024 года была завершена погрузка двух люков, двух мобильных портовых кранов Liebherr и 131 контейнера, после чего судно направилось во Владивосток.
23 декабря, находясь в Средиземном море, «Урса Майор» подало сигнал бедствия в связи с повреждениями корпуса и последующим поступлением воды, что в свою очередь привело к крену на правый борт. Спустя примерно сутки судно полностью затонуло.
Согласно условиям чартера, фрахт должен быть оплачен по ставке, указанной в боксе 13, то есть «фрахт должен быть уплачен после отгрузки, он будет считаться заработанным и безвозвратным, независимо от того, судно и/или груз погибли или нет».
Бокс 13 (Box 13) в проформе Gencon 1994 года содержит детали о том, как и когда фрахт должен быть оплачен.
Истец посчитал, что такое положение противоречит нормам Гражданского кодекса РФ (ГК РФ) и Кодекса торгового мореплавания РФ (КТМ РФ), в связи с чем и обратился в суд. Фрахтователь настаивал, что при рассмотрении дела необходимо опираться на российское законодательство, в частности на статью 165 КМТ РФ, согласно которой за утраченный при перевозке груз фрахт не взимается, а если он уплачен вперед, то возвращается.
Представители судовладельца в свою очередь настаивали на том, что чартер был заключен на основе проформы, широко используемой в практике и соответствующей международным нормам.
Рассмотрев детали дела и выслушав позиции сторон, судья пришел к выводу, что условия чартера противоречат российскому законодательству и нарушают баланс интересов сторон. При этом данное решение может быть обжаловано в 13-м арбитражном апелляционном суде в течение месяца со дня принятия решения.