19 октября в стране отметили День работников дорожного хозяйства. Почти полсотни лет в этой сфере проработал Владимир Игнатьевич Ёндолов, ушедший на пенсию с должности главного инженера «Мордовдорстроя». Он является заслуженным строителем РМ, кавалером ордена Славы III степени. Почему на мостах в России образуются трамплины? Откуда зимой на наших дорогах появляется грязь и чем соляная смесь лучше песко-соляной? Иногородняя дорожная фирма, работающая в Мордовии, — это плохо? С одним из самых опытных дорожников региона-13 поговорил Денис Тюркин.
Иногородние фирмы
«С»: В обществе регулярно обсуждают ситуацию с дорогами. Мол, когда было лучше — при Меркушкине, при Волкове, при Здунове, при Сталине, еще бог знает при ком? Вы как человек, проработавший в отрасли много лет, что скажете?
— Думаю, самая большая проблема сейчас — проекты стали никудышные. Может, у меня требования более жесткие… Но я вижу: тут, например, уклон не тот или вираж слишком крутой. Большие проблемы с обходом Рузаевки были. Очень плохой проект! С Юго-Западным шоссе в Саранске… Мне непонятно, почему в Мордовии проекты не проходят строительный контроль. Только после этой процедуры по ним нужно начинать работу! А пока мы имеем те проблемы, какие имеем. Другой момент — работа на мордовском рынке иногородних компаний. Наши фирмы еще стараются работать, все-таки они здесь живут. А вот «приезжие» фирмы — пензенские, московские — не выдерживают никакой критики. Вопрос: как они сюда попали и почему их до сих пор отсюда не шуганут? Вот пример. В этом году пензяки выиграли на торгах два тендера по ремонту дорог в Краснослободском районе. С дисконтом 20 или 30 %. Песок, щебень и асфальт они привозят из Пензы. Вопрос: как они с этими дорогами справятся? И таких примеров — масса. Это наводит на мысль, что не все гладко и чисто со стороны наших кураторов-контролеров. Помнится, мы как-то выиграли тендер на ремонт М5 «Урал» в Пензенской области. Так нам ТАКИЕ палки в колеса заказчик вставлял, что было сложно работать. Круглосуточно контролировал. Лабораторию пригнал. Мы только асфальт привезем, нам говорят: «Не тот». Постоянные пробы, прочее… Мокшину (гендиректор МДС — «С») пришлось с генеральным директором «Большой Волги» встречаться. Только тогда «ослабили поводья».
«С»: То есть вы сторонник ситуации, когда в конкретном регионе работает местная фирма?
— Конечно. Есть ответственность чисто человеческая. Я — на своей родине, поэтому зачем мне плохие дороги делать?
«С»: Не рассматриваете вариант, когда фирма работает хорошо вне зависимости от того, где она работает?
— Как можно работать качественно, когда дисконт настолько большой? Работать себе в убыток — это хорошо? Никто не будет работать в убыток, поэтому отсюда и начинается экономия, а также подход к делу спустя рукава. Еще один важный момент: иногородней фирме, если она не закупает материалы в нашей республике, приходится все везти, как правило, из своего региона. Это дополнительные расходы. А в случае с асфальтом — и риски. Потому что если везти асфальт за 100 км, обязательно нужен перегружатель, устройство, которое перемешивает асфальт, не давая ему застыть и потерять температуру. В смете он должен обязательно быть, но что-то у иногородних фирм на наших объектах я его не видел. Доходило до того, что одна московская фирма ремонтировала объект в 50 метрах от асфальтового завода «МАПО-Транс», но при этом везла асфальт из другого места.
Система госзакупок
«С»: Говоря о работе спустя рукава… В 2024 году московскую компанию «Стройкомплекс», которая всего за год работы в Мордовии заключила 16 госконтрактов на 1,5 миллиарда рублей, включили в реестр недобросовестных поставщиков (РНП) за срыв сроков ввода в эксплуатацию многих объектов. Как вы считаете, заказчик в лице Упрдора РМ активно работает с таким инструментом, как РНП?
— Недостаточно активно. Можно гораздо лучше. Это хороший инструмент.
«С»: А как вам вообще система госзакупок и тендеров, когда побеждает, как правило, тот, кто предложит меньшую цену?
— Ну вот об этом я и говорю: о каком качестве можно рассуждать, когда кто-то скидывает от стартовой цены существенную сумму? С системой тендеров нужно что-то делать… C понижением стоимости во время торгов бывает такое, что цена становится даже ниже сметной стоимости! И вдобавок, если фирма иногородняя, деньги уходят в другой регион. Ну и если финансирование федеральное, то сэкономленные средства возвращаются в Москву. Вспоминаю, кажется, 2006 год, когда в стране были финансовые трудности и правительство объявило о секвестировании бюджета. Проще говоря, о сокращении расходов. Нам была поставлена задача урезать сметы. Это была такая сложная задача! Песок вместо 20 см не уложишь меньше. Щебень — то же самое. Асфальт — то же самое. Как мы выкручивались 2 года, ужас! Сейчас происходит то же самое. Тоже секвестирование.
«С»: Помню, в вашу бытность главным инженером МДС вы мне рассказывали, как отказывались принимать участие в торгах, когда понимали, что за указанную цену получится, грубо говоря, туфта, а не нормальная дорога. Много таких ситуаций было?
— Много. Мы просто отказывались от объектов. Мокшин эти объекты просто не брал. Потому что понимал, что по гарантии придется потом переделывать.
«С»: Но в некоторых случаях вы все-таки обжигались. Как с улицей Васенко в Саранске.
— На Васенко плохой водоотвод. Ливневка не справляется, нуждается в реконструкции. Поэтому с асфальтом там всегда будут проблемы. Саранск вообще страдает в этом плане. Возьмите улицу Полежаева, отрезок примерно от АЗС «Башнефть». Каждую весну из леса там идет вода, разрушая асфальт. Дорога нуждается в «проколе», чтобы спустить воду в овраг. Но это не делается, поэтому дорожный ремонт на Полежаева так и будет проходить.
Песок зимой — это плохо
«С»: Какие еще болевые точки вы видите?
— Считаю, что в Саранске зимой следует отказаться от обработки дорог песко-соляной смесью. 80 % грязи на дорогах — из-за этого. Все близлежащие города — Пенза, Чебоксары и так далее — перешли на соляные растворы. На федералках тоже. Едешь на Пензу, только границу с Мордовией пересекаешь — все, чистый асфальт. А у нас что творится? Песком засыпают! Ужас! Во-первых, этот песок засоряет канализацию. Во-вторых, образуется грязь. Сначала ее во дворы занесут, потом оттуда выметут. Весной лопатами убирают, лишний труд… Ладно бы еще песок был чистый! Так нет, используется глина, цветная глина. Это грязь!
«С»: Что говорят российские стандарты? Они позволяют использовать жидкие реагенты?
— Конечно! В некоторых регионах страны переняли опыт скандинавских стран — Финляндии, Швеции, Норвегии — и используют гранитную крошку, весной ее собирая. Ну ладно, у нас этой крошки — дефицит страшнейший. Но жидкие реагенты можно же использовать! Только водовозки нужны и больше ни-че-го. Асфальт будет чистый, снежных переметов не будет. Почему образуются переметы на асфальте? Насыпали песка — появилась шероховатость, за нее «цепляется» поземка… Вот вам и перемет. Потом нанос.
Почему на мостах — трамплины?
«С»: Вот такой вопрос. Почему в России почти перед всеми мостами быстро образуется небольшой провал?
— Если отвечать коротко и просто, то все дело в экономии. Мост, как правило, стоит на сваях. Насыпь перед ним нужно много и тщательно укатывать. Но лучше всего под насыпь создать свайное поле. Правда, это дорого. Заказчик выбирает то, что дешевле. То есть делает без свайного поля. Поэтому насыпь со временем «проминается», образуется тот самый провал. Еще один момент — это промерзание грунта, который контактирует со стенкой моста. Зимой он промерзает, летом оттаивает, со временем превращаясь почти в пыль и теряя свои свойства. Он перестает «держать», просаживается. Вот и провал.
«С»: Здесь самое время вспомнить Юго-Западное шоссе в Саранске, которое строилось МДС. Кстати, ему в этом году 9 лет исполняется. А первый ямочный ремонт небольшой начался 2 года назад, что говорит о нормальном качестве… Так вот, помню, как вы матерились, когда после укладки асфальта пришлось делать прокол под дорогой, чтобы провести газопровод и какие-то кабели, что ли… Сразу образовались два горба. И сейчас они стали просто огромными! Скажите как опытный дорожник: почему такое происходит? Вы сделали свою работу по проекту на новой дороге. И вот приходят газовщики или кто там и говорят: а давайте мы вашу дорогу расхреначим, чтобы трубы проложить. Почему нельзя заранее предусмотреть прокладку всех коммуникаций?!
— Упущение заказчика. Вовремя не продумал все моменты. Там еще один горб имеется, над арочным мостом через Саранку. Под ним забиты сваи. И в этом месте мост стоит мертво. А подходы к нему, находящиеся на болоте, проседают, что особенно заметно в зимнее время. Летом, когда грунт оттаивает, подходы поднимаются, горб не так заметен.
«С»: Как избегать таких моментов?
— Нужны хорошие проекты. Там проект был плохим. Мы много замечаний делали, много исправлений. Если бы на подходах к мосту делали выторфовку, то есть выемку слабонесущего грунта, было бы лучше.
«С»: Как сейчас исправить горбы?
— Если говорить о тех местах, где делались проколы, то только полностью вскрывать дорогу. Кто на это пойдет?! Горб над арочным мостом устранить проще: по длине метров на 12 в каждую сторону уложить еще один слой асфальта в местах просадки.
Прошлое
«С»: Вернемся на пару десятилетий назад. Каким было дорожное строительство в республике тогда?
— Только-только создали МДС. Мы работали одни, потом появилось «МАПО-Транс»…
«С»: А как же СДС?
— Даже чиновники тогда понимали, что СДС — не работники. Вот все эти годы и работали МДС и «МАПО-Транс». Сейчас к ним подтягивается «Мордовстройтехника» Бурова. Очень хорошая у них оснащенность техникой. Все важное — иностранное: фрезы, асфальтоукладчики… Ну и не забываем про «Мордовавтодор». За два последних года они тоже хорошо подтянулись в плане оснащения техникой. В итоге Мордовия имеет четыре нормальные компании, способных осваивать любые объемы строительства дорог.
Личное
«С»: Как вы вообще попали в дорожную отрасль?
— Я родился в Большеигнатовском районе. И вот в 8–9-м классах подрабатывал в местном ДРСУ, дорожно-ремонтном строительном управлении. Как-то вроде и не собирался связывать свою жизнь с этой отраслью… Но получилось, что связал. 6 июня в 6 утра в 1971 году, демобилизовавшись из армии, я по пути домой оказался в Смольном в Ичалковском районе. Дальше я шел пешком, потому что дороги не было.
«С»: Асфальтовой?
— Ну да. Ее построили в 1986 году. Всем миром. Так вот, я вышел из Смольного в 6 утра, а пришел домой в 6 вечера. Жара страшная, пылища… Транспорт ходил там такой: трактор с почтой два раза в неделю. Все. Начальник ДРСУ мне рассказал, что в Саранске формируется группа на обучение в Ряжском дорожном техникуме в Рязанской области. Он мне выдал направление, я и согласился, так как даже не знал, чем буду заниматься после армии. Вступительный экзамен включал в себя только сочинение и математику. Ряжский дорожный техникум был, пожалуй, основным в СССР поставщиком кадров для отрасли. Помню, был на практике на дороге Москва — Волгоград. Там применяли передовые практики в дорожном строительстве. И вот после обучения возвращаюсь я, значит, в Мордовию… Какие там «передовые практики»?! Тогда про это в республике и слыхом не слыхивали… Ёпрст, думаю, куда я попал?! Меня еще и в Ельниковский район мастером отправили. Все лето я там прошалаберничал. Работы вообще никакой не вели. Один автогрейдер, и на нем «сидят» 6 мастеров, механик, главный инженер, начальник… Планировалось соединить Ельники с Первомайском асфальтовой дорогой, на тот момент была лишь грунтовка, ямы в которой время от времени засыпали щебнем. Карьер тогда уже работал. На нем еще трудились зэки. Ельниковским щебнем вся Мордовия «питалась»! Ну, побыл я в Ельниковском районе, посмотрел на это дело. «Кем я тут буду?» — подумал и уехал в Саранск. Обошел друзей, которые подсказали мне, что в Северном тупике образовалась новая организация — «Агропромдорстрой», там набирают мастеров и прорабов. Нашел я ее только на третий день. Поднимусь на перекресток на ТЭЦ — ничего не вижу, ни одного здания. Где эта дорожная организация? Возвращаюсь домой. Мне потом сказали, что нужно пройти дальше. Кое-как нашел. Тогда там овощная база строилась, зэки работали. С 1974-го по 2001 год я проработал в «Агропромдорстрое». Начал мастером, уволился начальником управления, когда Мокшин пригласил меня в МДС.
«С»: Забыл спросить про «Агропромдорстрой»… Что строили? На чем специализировались?
— Специализировались на строительстве подъездов к сельхозфермам. Так как дорожных организаций в республике не хватало, мы брали и крупные объекты. Например, строили дорогу от Лады на Тарханово в Ичалковском районе. Тогда уже начали применять новые технологии. В частности, использовали ресайклер на базе трактора Т-130. Было это в 1982 году… Все железнодорожные тупики в республике мы строили. Железнодорожный тупик — это ответвление от железной дороги, предназначенное для выгрузки из вагонов груза. Мы делали насыпь, шпалы ставили уже сами железнодорожники. Техники у нас было очень много: только скреперов — 27 штук…
«С»: Вернемся к МДС. Откуда возник Александр Иванович Мокшин? Он же к Мордовии не имел никакого отношения.
— Он до этого работал начальником управления строительства «Центракадемстроя», конторы, которая строила разные объекты для Академии наук. Так как наука в тот период находилась в упадке, то и строительство для ее нужд тоже было почти свернуто. Поэтому Мокшин принял предложение о переходе на новую должность в новую фирму в Мордовии. Его прислали сюда только организоваться. Когда он выполнил свою миссию, задумался: а что делать в Москве? Решил остаться еще на пару годиков. Потом еще на два и так далее. До самого конца…
«С»: Согласитесь, со смертью Александра Ивановича ушла целая эпоха в дорожной отрасли Мордовии…
— Он был очень жесткий в отношении порядка и дисциплины. Попробуй только не выполнить его задание! Помню, как мы вдвоем с ним в 2017 году хотели уволиться. Он мне запретил, сказал, чтоб я еще работал. В 2018 году не уволились из-за ЧМ–2018. Мы не могли подвести Николая Ивановича (Меркушкина — «С»). Потом я все-таки ушел по состоянию здоровья. Слишком много нервов работа забирала…
«С»: Мне лично было очень жаль, что вы ушли на пенсию. Общаться с вами — всегда большое удовольствие для журналиста, потому что вы никогда не скрывали проблемы, как это у нас любят делать в Мордовии.