Разрядится, замедлится и будет «кушать» 15 литров? Проверяем Voyah Free 318 EVR на трассе

Изменения пошли на пользу

Voyah Free Pro была рестайлингом изначальной «Фришки». Тогда изменилось оформление передней части, появились новые колесные диски, произошли трансформации в интерьере. Замена в названии слова Pro на индекс 318 никак не повлияла на внешность автомобиля.

Планировка салона Free 318 осталась такой же, как и у Free Pro. Но производитель сделал «косметический ремонт», который, на взгляд автора, оказался крайне удачным.

Это наглядный пример того, как отделочные материалы, их цвета и сочетания влияют на восприятие. Мой внутренний эстет отказывался понимать интерьер «Фри» прежних итераций: синее торпедо, такие же вставки на кожаных креслах и дверных картах, серебристые кнопки и кант вокруг дисплеев, металлические грили динамиков. Вместе с рисунком на креслах и картах дверей все это выглядело как минимум старомодно.

В салоне Voyah Free 318 концептуально ничего не изменилось, но убрали цветные акценты, клавиши и решетки динамиков сделали черными, обивку кресел и дверных карт заменили на замшевую с зеленой прострочкой, добавили подушечки на подголовники – и совсем другое дело. Интерьер посвежел, выглядит современнее, солиднее и дороже, чем раньше.

В плюс сыграли и новое оформление оболочки мультимедиасистемы, и изменившиеся темы приборного дисплея. Мультимедиа стала интуитивно понятнее, хотя часть настроек с непривычки все равно приходилось поискать. Но сделав это один раз, больше ошибаться не доводилось.

В сущности, единственная эргономическая претензия отправляется в адрес подрулевых переключателей. Выбор режимов трансмиссии на правом из них – это удобно, а вот перегруженный левый, куда перенесено еще и управление «дворниками», – нет. Надо бы всем китайским автопроизводителям перенять опыт VAG и добавить на правую сторону рулевой колонки дополнительный селектор управления трансмиссией.

Бокс в подлокотнике и бардачок имеют мягкую обивку, кроме этого, в бардачке предусмотрено охлаждение

Профиль спинки водительского кресла для моей спины оказался не самым удачным – оптимальный угол наклона пришлось искать долго, но со временем удалось подобрать конфигурацию, которую больше не было желания менять. За 300 км пути ничего не затекло и не начало болеть.

Задний ряд Voyah Free просторный и комфортный: сидится удобно, места для ног много, есть отдельный дисплей управления «климатом» и музыкой, а также два зарядных USB-порта, причем Type-C выдает до 60 Вт.

560 литров в багажном отсеке в этой поездке пришлись как нельзя кстати. Да, то, что видно на фото, влезло и в багажник моего седана, но пришлось бы «играть в тетрис», размещая вещи так, чтобы их не прижало дугами крышки, и сгибаться в три погибели, добираясь до дальней части багажного отсека. Кроссовер в плане удобства погрузки-разгрузки безусловно удобнее в те моменты, когда надо нагрузить много, а не два пакета из магазина.

Технически у Voyah Free 318 все осталось как ранее: два электромотора суммарной мощностью 490 л.с. и крутящим моментом в 720 Н·м. Бензиновый полуторалитровый двигатель мощностью 150 л.с. используется в качестве мотор-генератора для зарядки батареи и не связан напрямую с колесами. Поэтому производитель и называет Free электромобилем с увеличенным запасом хода. Соответственно, ему полагаются зеленые номера, а также причитающиеся «плюшки» в виде возможности движения по полосам для общественного транспорта и отсутствия необходимости оплачивать стоянку в зоне платной парковки.

Емкость никель-кобальт-марганцевой батареи составляет 43 кВт·ч, запас хода на электричестве по циклу CLTC – 259 км. Объем бензобака – 56 литров.

Электроника в помощь

В этот раз на машине за три дня довелось проехать более 600 км по маршруту Минск – Мозырь – Минск. О расходе топлива поговорим чуть позже, а пока про впечатления от автомобиля.

4,5 секунды до «сотни» по паспорту и моментальные отклики на нажатия правой педали – это удобство контроля тяги и быстрые безопасные обгоны. Играть с ездовыми режимами в этой машине нет особого смысла: «Комфорт» оптимален в любых условиях, запаса тяги – выше крыши.

А вот к педали тормоза пришлось приноравливаться – она не очень информативная, останавливаться без клевков стало получаться только на второй день.

Плавность хода хороша, но «пневма» Voyah не в состоянии «выровнять» некоторые мозырские дороги: мелкие неровности и швы в салоне Free 318 ощутимы – покачивает, но без откровенного дискомфорта, присущего многим другим автомобилям на тех же участках.

Управляется кроссовер приятно и предсказуемо. Прямую на трассе держит как приклеенный, виражи проходит уверенно, рулевое управление вполне информативное, усилие на «баранке» оптимальное на любой скорости. Возможно, инженеры поработали над настройками, потому что прежние Free запомнились несколько синтетическими рулями.

Но Voyah Free 318 никак не тянет на роль Driver’s Car – все-таки это почти пятиметровый кроссовер со снаряженной массой в 2270 кг. А с учетом наличия интеллектуального круиз-контроля эта машина, наоборот, хороша для того, чтобы по максимуму чиллить в дороге. Включил «круиз» на нужной скорости и просто контролируешь обстановку, держа руки на руле на случай необходимости вмешаться в управление.

Камеры даже в дождь видят не самую яркую разметку, электроника держит автомобиль четко посередине полосы без болтанки влево-вправо. Впереди идущие автомобили детектируются заблаговременно, а скорость снижается плавно – не так, как у некоторых китайских конкурентов, порой вынуждающих водителя и пассажиров повиснуть на ремнях – не будем показывать пальцем.

Хорошая настройка – даже я, любящий самостоятельно управлять автомобилем, оценил. В этом релаксе есть свой кайф – не замечаешь, как проходит большая часть пути, и при этом не устаешь. Единственное, чего не хватило – автоматического перестроения при нажатии рычага указателя поворота в нужную сторону.

Теперь о базовых ценностях. Китайские автомобили приучили нас к тому, что климат-контроль во многих из них работает неадекватно. В Voyah Free 318 поставил на 21 градус и забыл о нем. Да, в дороге чувствуются моменты, когда теплый воздух из дефлекторов сменяется прохладным и наоборот, но никаких неудобств это не доставляет, комфортная температура поддерживается корректно.

Датчик дождя порой своенравный. В автоматическом режиме «дворники» своевременно включаются на максимальной чувствительности, пару раз машина переводила их на максимальную скорость в те моменты, когда серьезной необходимости в этом не было.

Кстати, приходится активно пользоваться и задним стеклоочистителем. За время эксплуатации личного седана я уже подзабыл о необходимости чистить заднее стекло в сырую погоду.

Клавиша открывания багажника находится у основания заднего стеклоочистителя

Еще один замеченный нюанс: в дождь на боковых стеклах в зоне зеркал активно плещется вода – зимой там явно будет скапливаться и засыхать грязь.

Автоматическое включение и выключение дальнего света в большинстве случаев работает корректно, «встречка» детектируется четко, а вот некоторые попутные представители советского грузового автопрома с едва горящими габаритами порой выводят электронику из себя, и она включает дальний на недостаточном удалении от впереди идущего грузовика. Но когда габариты светят нормально – все работает как положено. Ближний свет у автомобиля не самый выдающийся, зато дальний действительно дальний и яркий.

Считаем расход по трассе

Переходим к самому интересному – расходу топлива и электроэнергии на трассе. Когда я забирал машину у дилера, заряд батареи составлял 97%, шкала уровня топлива была примерно на 90%. Т.е. заряд батареи составлял 41,7 кВт•ч, а в баке было около 50 литров бензина.

Условия поездки в разные стороны сильно отличались. В Мозырь мы ехали тем самым вечером, когда случилась резонансная авария с маршруткой, миновав место ДТП буквально на полчаса раньше, чем там случилась трагедия. После Бобруйска стемнело, и пошел дождь. Видимость была откровенна плохая: темнота, осадки разной степени интенсивности – 90 км/ч – предел, плюс щетки стеклоочистителя на машине оказались изношенными и немного мазали, что создавало проблемы при встречных разъездах и вынуждало сбрасывать скорость до 60–70 км/ч.

На обратном пути днем гораздо проще ехалось почти до Бобруйска, а вот около него снова пошел дождь, ближе к Марьиной Горке превратившийся в откровенный ливень. В общем, средняя скорость на всем маршруте составила 73 км/ч с учетом поездок по Мозырю.

По пути в Мозырь я выставлял минимально поддерживаемый уровень заряда батареи – 60%, во время обратной дороги опустил его до 20% – ниже просто нельзя. Заданный минимум машина поддерживала, не опускаясь ниже 18%, при этом никакого ощутимого снижения разгонной динамики не наблюдалось. Уже в пробке на подъезде к столице я изменил настройку на максимальные 80%, и в момент возвращения автомобиля дилеру батарея была заряжена на 33% за счет работы мотор-генератора.

И если верить бортовому компьютеру, то средний расход электроэнергии за 610 км пробега составил 4,5 кВт•ч на 100 км, а бензина – 8,1 литра на «сотню». Только на электричестве машина прошла 107 км, а ДВС работал на протяжении 503 км.

Но на обратном пути, уже около Бобруйска, было понимание, что оставшихся на борту запасов электроэнергии и топлива вряд ли хватит, чтобы доехать до Минска, поэтому под Осиповичами заправились бензином на 50 рублей – округлим до 19 литров. На заправку было потрачено около пяти минут.

Зарядные порты у Voyah Free – слева, горловина бензобака – справа

50 литров в баке было изначально, плюс наши 19 – итого 69. Если верить шкале уровня топлива, то в момент возвращения дилеру машины ее бак оставался заполненным на четверть – грубо, в нем находилось 14 литров топлива. Получается, что всего за 610 км мы сожгли 55 литров бензина. 55 делим на 6,1 – получаем средний расход немногим более 9 литров на «сотню».

Но не забываем, что мы безвозвратно потеряли еще 64% заряда батареи, или 27,5 кВт•ч. На быстрой зарядке это 18,9 рубля, на медленной – 13,55 рубля. 7,27 и 5,2 литра 95-го бензина соответственно. Итого в пересчете на чистый бензин получаем средний расход немногим более 10 литров на 100 км.

Конечно, подсчет получился грубым, но уже понятно, что всем хейтерам EVR можно передать привет. Неожиданно, но, похоже, миф о неэффективности этой схемы на трассе разрушен. Да, если бы мы ехали на бензине дальше – средний расход вырос бы еще, но в случае поездок по Беларуси его можно считать разумным. А ведь на первом отрезке пути можно было преодолеть большее расстояние на электричестве и зарядить машину в Мозыре – тогда вышло бы еще экономичнее.

Выдвижные ручки автомобиля имеют подсветку

Помним, что снаряженная масса машины – 2270 кг, полная – 2655 кг, в нашем случае с учетом пассажиров (водителя не считаем – он заложен в снаряженную массу) и загруженного багажника в обе стороны – около 2400 кг. Я ехал ни в чем себе не отказывая, с учетом погодных условий. На моем личном автомобиле с весом на тонну меньше, чем у Voyah Free, атмосферным полуторалитровым мотором, вариатором и скромной динамикой по тому же маршруту расход получается в лучшем случае 7 литров на 100 км.

Наш вердикт

По итогам нашей поездки мы имеем вывод о том, что Voyah Free 318 EVR – электромобиль с увеличенным запасом хода, как называет его производитель – вполне разумное решение для тех, кому нужна динамика и экономичность «электрички» вместе с возможностью эпизодических поездок по трассе без необходимости длительных подзарядок в пути. Ездишь по городу – заряжаешься на ЭЗС и экономишь на топливе, нужно поехать далеко – заряжаешься, заливаешь полный бак и едешь с расходом бензина, сопоставимым с таковым у аналогичного кроссовера с ДВС.

Таблица технических характеристик Voyah Free 318 EVR

Редакция благодарит официального импортера Voyah в Беларуси ООО «Автопромсервис» за предоставленный на тест автомобиль.