Сейчас рассматривается проект Федерального закона «О внесении изменений в статью 11 Федерального закона «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации». Он предусматривает согласование заявок на перевозку с операторами. АО «ЦЕМРОС» не поддерживает законопроект в указанной редакции, считает данный формат регулирования избыточным и создающим опасные последствия в виде снижения конкурентоспособности железнодорожных перевозок, сокращения погрузки и перехода грузов на альтернативные виды транспорта (прежде всего, автотранспорт). Остановимся на аргументах подробнее.
Усложнение процедуры согласования заявок на перевозку
Предлагаемые изменения прямо указывают, что заявка на перевозку, а также любое последующее изменение в нее должны быть согласованы с владельцем вагонов перед подачей перевозчику. Процесс подачи и любой корректировки заявки усложняется, добавляя обязательный этап согласования. Грузоотправители теряют оперативность, теперь любое изменение по заявке (сдвиг сроков, объема, пункта назначения) потребует не просто уведомления, а согласования с оператором. Это увеличивает время на подачу заявки и создает риск срыва графика из-за задержек со стороны оператора, снижение гибкости и маневренности, рост административной нагрузки на грузовладельца и оператора.
Считаем норму избыточной, так как она прекрасно регулируется на уровне гражданско-правовых отношений оператора и грузовладельца (в договорах у всех операторов присутствует пункт об ответственности отправителей за несогласованную отгрузку по направлениям, не предусмотренным договорами или заявкой).
Недостижение одной из целей документа (в части борьбы с инфлированными заявками), дублирование функций
Полагаем, что планируемое ужесточение ответственности за необеспеченные заявки на грузоперевозки (от 10 до 25 раз) в полной мере и даже с избытком исключит возможность подачи избыточных заявок отдельными грузоотправителями. В настоящее время заявка оператору подается грузоотправителем, который несет полную ответственность и перед перевозчиком (в виде штрафов, предусмотренных статьей 94 Устава железнодорожного транспорта), и перед оператором (в рамках действующего договора за невыполнение поданной заявки, а также в форме ответственности за сверхнормативный простой вагонов под погрузку). Таким образом, введение дополнительного согласования является дублированием функций и усложняет и так довольно перегруженный в сравнении с другими видами транспорта процесс планирования и согласования заявок на перевозку.
Что произойдет, если, как опасается операторское сообщество, грузоотправитель подаст заявки в парке оператора, с которым у него нет договорных отношений? Во-первых, такие случаи единичны (системно никто не занимается заведением заявок в стороннем парке, в этом попросту отсутствует логика – если контроля в ЭТРАН нет, то что мешает заявить в нужном?). Во-вторых, это никак не ущемляет оператора (если отношений нет, то он никуда и не поедет). В-третьих, как было указано, в данном случае грузоотправитель будет вынужден заплатить перевозчику внушительный штраф.
Отсутствие в законопроекте нормативных сроков согласования операторами заявок и изменений к ним
Также в законопроекте отсутствуют критерии и основания согласования / отказа и ответственности за несоблюдение обязательств.
Устав железнодорожного транспорта довольно досконально описывает сроки и порядок действий грузоотправителя и перевозчика при согласовании заявок ГУ-12, критерии и основания для отказа, а также ответственность обеих сторон за невыполнение согласованных заявок.
Если оператор наделяется правом согласования заявок на перевозку и становится полноценным участником или стороной перевозочного процесса, значит, у него должна появиться и ответственность за невыполнение обязательств, затягивание и несвоевременное согласование заявок и изменений к ним, а также перечень критериев и оснований, при которых он может отказать грузоотправителю.
Повторимся, сейчас данная область довольно хорошо отрегулирована в соглашениях между операторами и грузовладельцами и потребность в дублировании ее на уровне федерального закона представляется нам неочевидной и даже вредной.
Нынешняя редакция документа позволяет оператору сколь угодно долго тянуть и не согласовывать заявку на перевозку (дожидаясь погрузки на «удобные» или коммерчески прибыльные направления, стимулируя грузоотправителя заплатить аванс или согласиться с некорректными начислениями простоев, вариантов множество). Последствиями такой недоработанной нормы станут как раз новые заявки грузоотправителей в парке более расторопных или сговорчивых операторов, в итоге это как раз инфлирование и раздувание заявок (то есть последствия, обратные заявленным), а также дополнительные расходы грузоотправителей на штрафы и невыполнение заявок.
Автор: Денис Назаров, директор по закупкам и логистике АО «ЦЕМРОС»