В Москве прошла конференция «Логистика угля — 2025». Она сильно отличалась от многочисленных мероприятий на эту тему, организованных в последние недели. Как ни удивительно, её задачей было не срочно донести до ФОИВов и законодателей какую-то выгодную идею, а обсудить перспективы. Поэтому, собственно, о логистике поговорили так: пропускная способность есть, тяга есть, вагонов более чем достаточно, РЖД могли бы работать и получше. А теперь поговорим о действительно важном: будем ли мы и дальше возить уголь и кому он нужен в ближайшие 30–40 лет, то есть в течение срока жизни вагона.
Отрадно, что вместо унылых страданий по поводу актуальных тарифов и пропускной способности эксперты заговорили о том, что надо изменить в угольной отрасли, чтобы её лоббисты прекратили клянчить льготы, главы регионов — грозить социальными катаклизмами, а людям не пришлось переезжать из убыточных областей в более мягкий климат.
Приятен и тот факт, что новые идеи исходили от Юрия Плахоткина, руководителя Центра анализа и инноваций в энергетике. Он ненадолго остановился на роли угля в загрузке железных дорог, а далее перешёл к существенному. Пока уголь заменить на сети нечем. Внутреннее потребление сокращается, экспортное направление остаётся ключевым. Что делать, чтобы никто не остался в убытке?
И тут выявляются важные проблемы, которые оставались в тени тарифной полемики.
Циклические колебания цен на уголь являются процессом стимулирующим. Каждое проседание цен, помимо всего остального, влекло за собой серьёзный рост производительности труда и сокращение себестоимости добычи. Для угольщиков это важнейший инструмент поддержания конкурентоспособности.
Так вот в России существенного роста производительности труда не наблюдается. По словам Плахоткина, техническое перевооружение нужно было начинать ещё в 2017 г., но владельцы угольных предприятий долго раскачивались, а кратковременный «угольный ренессанс» дал ложную надежду, что «и так всё будет зашЫбись».
Тем временем Китай запустил масштабную модернизацию углепрома. Сейчас там работают 117 обновленных высокотехнологичных шахт, производительность труда на которых в 2 раза больше, чем на старых шахтах. Модернизация касается всех этапов. Это не только цифровизация, но и тотальная роботизация (подробнее, например, ЗДЕСЬ) процессов. Термины «умный забой», «умный подъём», «умный транспорт» превращаются в комплекс мер, существенно сокращающих затраты на тонну продукции.
А где мы? Возможно, на разрезе можно экономить меньше, чем на шахте, но что мы слышим о внедрении современных технологий добычи? Тем временем китайцы по себестоимости начинают конкурировать с самой дешёвой австралийской продукцией. В мире к 2030 году производительность труда в добыче угля должна вырасти в 1,5–2 раза.
Чтобы устоять в глобальном масштабе, российские угольщики должны к 2030 г. повысить производительность труда минимум в 1,7 раза, а в горизонте 50–60 гг. — в 4-5 раз. Это должно сократить себестоимость продукции на 25 процентов к 2030-му, и ещё на 35 процентов к 2050-му. Но кому должен быть адресован вопрос роста производительности труда?
Сейчас угольная отрасль находится в частных руках. И владельцы предприятий предпочитают решать вопросы по старинке. Это и создание кэптивных операторов, и собственный вагонный парк, и собственные порты, и обыкновенный лоббизм, и тарифная война с РЖД.
Уникальность момента в том (и об этом говорили практически все отечественные спикеры), что привычные методы себя исчерпали. Ставка по аренде вагона — нулевая, стоимость портовой перевалки вписана в корпоративную бухгалтерию, у РЖД нет ресурсов снижать тарифы, ибо денег тоже не хватает. Фрахт? Но и тут не всё зависит от нас.
Получается, что нужно государственное регулирование, «кнут и пряник», которые погонят владельцев в модернизацию.
Тем временем эксперты в опросе Центра анализа и инноваций в энергетике очень низко оценили нынешнюю Энергетическую стратегию в её угольном сегменте. Прогнозы в стратегии считаются удалёнными от действительности. А это задаёт неверные условия для работы на ближайшие 5–10 лет.
В энергостратегии нет поиска новых рынков для российского угля, не заложено развитие углехимии, не учитывается «зелёная контрреволюция», в прогнозах не учитываются изменение структуры потребления энергии, стоимость энергонакопителей, не задаётся вопрос, как возрастёт потребление электроэнергии при сокращении выпуска автомобилей с ДВС и переходом на электротягу. А ведь наверняка у наших китайских товарищей уже есть и нужные данные, и математические модели многих интересующих мир вопросов.
Надо сказать, что оптимизма участникам конференции добавили выступления представителей китайских и южнокорейских фирм. Все они закупали российский уголь и в обозримом будущем собираются приобретать его и дальше. Дело в том, что несмотря на то, что в мире достаточно поставщиков, для Китая, Тайваня, Японии и Южной Кореи наш уголь является стабилизирующим фактором. Оратор из Поднебесной сказал, что уголь из России должен составлять не менее 20 процентов в импортном угольном балансе КНР.
Главные мировые потребители угля (кроме Индии), всё те же: Китай, Тайвань, Республика Корея и Япония, находятся вблизи от наших тихоокеанских портов. И даже монгольский уголь (а Монголия скоро будет экспортировать больше, чем США) не сможет вытеснить российские энергоресурс.
Хотя политические причины сейчас играют разнонаправленно, трейдеры считают, что в течение 4–5 лет мир придёт в равновесие, и нам будет что возить. В том числе и по железной дороге. И к этому всем надо быть готовыми.
Экспертные мнения авторитетных специалистов о транспорте и логистике вы найдете в Telegram-канале медиаплатформы ВГУДОК — @Vgudok.PRO