Пятнадцать лет назад (если точно — 21 октября 2010 года, примерно через месяц после увольнения Юрия Лужкова) Сергей Собянин стал мэром Москвы. «Москвич Mag» поинтересовался у экспертов в области дорожного строительства, архитектуры, урбанистики, экономики и футурологии, какие перемены произошли в Москве за 15 лет, почему метрополитен и наземный общественный транспорт стали основой для трансформации городской среды, можно ли считать Москву местом для отдыха и как из конструктора без инструкции построить настоящий космический корабль.
Попробуйте по памяти перечислить названия всех станций метро, построенных за 15 лет. Это непростая задача даже для тех, кто привык ориентироваться в метро не по указателям, а по виртуальной схеме со списком станций, встроенной в голову каждого москвича с рождения. Станция «Юго-Западная» больше не конечная, идея доехать до аэропорта Внуково на метро когда-то звучала как шутка, но сегодня и это реальность. Станция «Щелковская», например, с ее шумными и суетливыми окрестностями перестает быть вечным тупиком, уступая право называться конечной Арбатско-Покровской линии станции «Гольяново». До недосягаемого когда-то Коровинского шоссе можно быстро доехать из центра — появились «Селигерская» и «Яхромская».
Протяженность путей превысила 560 км — это вдвое больше, чем 15 лет назад, сообщила заместитель начальника Московского метрополитена Юлия Темникова. Вместе с МЦК в метро сейчас 306 станций, ими ежедневно пользуются 8 млн человек. Заработали целые новые линии: Некрасовская, Солнцевская и Троицкая. Весной 2023 года запущено движение по БКЛ, которая стала самой протяженной кольцевой линией метрополитена в мире. Все это значит, что москвичам следует обновить виртуальные схемы в головах.
«Новые станции метро, проекты МЦК и МЦД изменили транспортную карту города, сделав удаленные районы доступными, — говорит доцент Финансового университета при Правительстве РФ Петр Щербаченко. — Это способствовало росту интереса к общественному транспорту в целом. Что касается метро, то в дополнение к открытию десятков новых станций стоит отметить и внедрение цифровых технологий. Московское метро занимает первое место в мире по цифровым сервисам и платежным решениям».
«Пятнадцать лет назад метро было доступно примерно лишь на 70% освоенных территорий Москвы, — рассказывает директор Центра исследований “Умного города” НИУ ВШЭ Константин Трофименко. — По российским меркам это неплохой показатель, но для такой стремительно развивающейся агломерации, как Москва, этого было мало. На огромных пятнах застройки метро было недоступно, и люди пользовались автомобилями без каких-либо препятствий — машину можно было припарковать где угодно, вторым и третьим рядом, за что автовладельцам формально ничего не грозило. Разве что могли колеса проколоть или крыло гвоздем поцарапать».
Наземный общественный транспорт, по словам Трофименко, состоял в основном из «убитых» маршрутных такси, трамваи, троллейбусы и автобусы тоже находились в плохом техническом состоянии. «Стало понятно, что огромному мегаполису надо развивать метрополитен, потому что только он может за час перевозить десятки и сотни тысяч человек в одном направлении, — продолжает эксперт. — БКЛ процентов на тридцать разгрузила центральные пересадочные узлы метро. Затем МЦД. Идея диаметров заключалась в следующем: если в городе есть рельсы, то по ним должны ходить не товарняки прямо через центр, а поезда, которые возят пассажиров».
Победить пробки в Москве полностью пока не получается, отмечает Трофименко: в городе слишком много машин — около 4 млн, не считая тех, которые ежедневно приезжают из Подмосковья, где их примерно столько же. «Недавно было подсчитано, что Москва встанет в десятибалльных пробках, если 700 тыс. машин одновременно выедут на улицы города, — рассказывает эксперт. — Но сейчас люди уже не садятся за руль, чтобы проехать 200 метров за хлебом. Этот позитивный тренд развился благодаря платным парковкам и альтернативам в виде новых маршрутов общественного транспорта».
За 15 лет в Москве построено почти 1550 км автомобильных дорог — это около 30% от уже существующей дорожной сети. По данным Комплекса градостроительной политики Москвы, за это же время сооружено 485 новых тоннелей, эстакад и мостов, включая 352 внеуличных пешеходных перехода — искусственных транспортных сооружений стало на 70% больше. За 2026–2027 годы планируется построить еще 183 км дорог и 32 искусственных сооружения.
В 2025 году было принято решение о дальнейшей судьбе Московского монорельса. Гендиректор компании «Центр-Дормост» Алексей Дорохов, принимавший в 2000-х участие в его проектировании, рассказывает о превращении монорельса в парк: «Использование для зеленого пространства конструкций транспортной системы, которую по разным причинам не удалось интегрировать в общегородскую инфраструктуру, мне представляется грамотным решением. Парк станет московской достопримечательностью».
По словам Дорохова, за 15 лет в Москве появились и другие уникальные объекты, изменившие облик города и ставшие его визитными карточками: «Например, Парящий мост в парке “Зарядье” на Москворецкой набережной, в проектировании которого также принимала участие наша компания. Сегодня каждый турист в Москве считает обязательным побывать на мосту и сделать памятные фотографии».
«Москва преобразилась, но дело не только в красоте, — подчеркивает архитектор-урбанист Елена Пудова. — Москвичам вернули право на город. Программа “Моя улица”, например, вернула людям удовольствие от прогулок. Можно пройти по Тверской и другим улицам, не обтирая хаотично припаркованные на тротуарах машины».
«Меня недавно спросили, где я люблю отдыхать в России, — говорит футуролог Антон Попов. — И я ответил, что мне нравится отдыхать в Москве, она стала городом не только для работы, но и для отдыха. Мне бы хотелось, чтобы кроме столь необходимого развития транспортной инфраструктуры появилось больше районов, где за 15 минут можно дойти пешком до любого инфраструктурного объекта — школы, магазина, парка или офиса».
«Я многое критикую, но всегда объективно. То, как развивается Москва, мне нравится, — говорит президент Фонда “Институт экономики города”, глава комиссии Общественной палаты Москвы по экономике, бюджету и перспективному развитию города Надежда Косарева. — Другой вопрос, почему в рамках существующей системы Москва находится на уровне, который заметно отличается в лучшую сторону от уровня других городов. Но здесь Сергей Собянин вообще ни при чем — так распределяются бюджетные ресурсы. Их в целом надо по-другому распределять, создавать региональные центры, поддерживать крупные агломерации, чтобы они тоже получили возможность сделать рывок в развитии».
По словам Косаревой, московский бюджет последние 10–12 лет выделяет по 1 трлн рублей в год на транспортную инфраструктуру, сохраняя при этом возможность выплат по всем социальным программам. «Многодетные семьи сейчас обеспечиваются жильем год в год, — отмечает Косарева. — Для мегаполиса 15 лет — это мгновение. Но за это время мы получили такое развитие транспортной инфраструктуры — небо и земля. Мы получили совершенно новые программы обновления поликлиник, парков, программы капитального ремонта многоквартирных домов. Проектов нежилой застройки у нас в разы больше, чем в любом другом российском городе — это и ЗИЛ, и Южный порт — всего 200 примерно. Или вот, пожалуйста, СЭВ — там, где раньше была гостиница “Мир”».
Критику в свой адрес мэрии удалось нейтрализовать практически полностью, создав за 15 лет слаженный вертикально интегрированный механизм информационной поддержки собственных решений. На мэрию работают телеканалы, радиостанции, десятки сайтов, телеграм-каналов, пабликов в социальных сетях и блогеров, издаются газеты. Некомплиментарные оценки градостроительных решений чаще всего остаются в пределах районных (дворовых) сообществ или затухают в узком кругу местных активистов, с которыми в мэрии, префектурах и районных управах умеют работать. Дискуссии вокруг проблем в локальных сообществах, как правило, обостряются в конце каждого электорального цикла непосредственно перед выборами.
Пожелавший сохранить инкогнито сотрудник избирательного штаба на выборах в МГД рассказал «Москвич Mag» о проблематике, типичной для территорий с массовым строительством. По словам собеседника, уплотнительная застройка приводит к кратному росту плотности населения на территории, что может негативно отразиться на качестве жизни и экологической ситуации. Застройщики вырубают зеленые насаждения, а компенсационное озеленение не всегда решает проблему. Высокая плотность населения может повлечь за собой проблемы, связанные с доступностью социальных услуг, здравоохранения, дефицитом парковочных мест и отсутствием прогулочных зон. Часть проблем решается благодаря цифровизации городских услуг и работе МФЦ. В этой сфере Москва обгоняет большинство мегаполисов мира.
В ходе первого этапа реновации, рассказывает источник «Москвич Mag», переселенцы нередко оставались недовольны качеством предоставляемого жилья и, не видя иных возможностей добиться сатисфакции, обращались в суды. На стартовом участке в Бескудниково, например, иски из-за строительных дефектов в новых квартирах почти одновременно подали сотни семей. Примерно в это же время проблема возникла у обитателей бывшего общежития завода ЖБИ на Дмитровском шоссе, 151. У многих из них документы о регистрации и приватизации жилплощади либо отсутствовали, либо были составлены с ошибками. Тем не менее московские власти все-таки решили эту проблему: дом 1958 года постройки включен в программу расселения на 2025–2028 годы.
В рамках программы реновации сдано почти 7 млн кв. м жилья, говорит заместитель генерального директора по экономике и промышленности Делового центра экономического развития СНГ Александр Гриф: «В программу вошло более 5 тыс. хрущевок, а это в общей сложности почти 350 тыс. квартир».
Из последних новостей о реновации: Сергей Собянин сообщил в своем блоге, что за восемь лет практической реализации программы свыше 226 тыс. москвичей готовы переселиться или уже переехали в новые квартиры; в Южном Бутово накануне началось строительство шести жилых комплексов общей площадью 138 тыс. кв. м на 1300 квартир. «Темпы реализации программы мы не сбавляем. В проектировании и строительстве находится еще более 10,5 млн кв. м», — написал Собянин.
«Раньше даже простое обновление фасада в Москве могло тянуться годами, а сейчас подобные проекты реализуются за недели и даже дни, — говорит основатель бюро MAP Consulting урбанист Александр Лысов. — Город научился быть динамичным, а это одна из ключевых черт глобального мегаполиса».
По словам Лысова, в Москве внедряются сложные планировочные решения, вокруг некоторых из них велись бурные споры: «На памяти дискуссии вокруг концепции mixed-use, например, когда на одном участке застройки совмещают жилье, офисы и школы с парками. В итоге все убедились, что именно так можно снизить городскую маятниковую миграцию. Если говорить об итогах проделанной Сергеем Собяниным и его командой работы в целом, я бы оценил их так: из доставшегося мэру конструктора без инструкции, а именно такой 15 лет назад была Москва, удалось построить настоящий космический корабль».
Фото: Евгений Мессман/ТАСС