В пассажирском блоке РЖД озабочены не только поиском и распределением по необъятным полигонам грузов, но и, что естественно, пассажирскими перевозками. Последние монополия упорно хочет оптимизировать, в том числе за счёт снижения простоя подвижного состава и новых вагонов.
Например, с декабря на сети будут курсировать поезда с вагонами габарита Т — на 40 человек, а не 36, как было раньше, так как ПС на 73 см длиннее и на 28 см шире предыдущего поколения. Купе стало 10 вместо 9, верхняя полка удлинилась на 16 см, нижняя — на 6 см. Первое купе в вагоне станет семейным, с более широкими полками для мам с детьми, душевая теперь отделена от туалета, кондиционер можно будет настроить в каждом купе, а не во всём вагоне (драться за температуру теперь будут 4 человека, а не весь вагон), но работать они будут только во время движения.
Вся эта красота — совместное и полностью российское детище «Трансмашхолдинга» и не грузовой дочки РЖД, «Федеральной пассажирской компании», которое они представили на международном железнодорожном салоне «PRO//Движение.Экспо».
«Габарит Т позволяет расширить и удлинить вагон. Соответственно, мы получили для пассажиров двухметровую полку, а также возможность, не сокращая количество купе, разместить в каждом вагоне душевую кабину и тем самым создать определённый уровень сервиса для пассажиров, включая размещение багажа.
Эта тема обсуждалась на протяжении последних четырёх лет.
Были найдены необходимые технические решения, и сегодня мы уже видим, что вагон представлен — до этого были просто макеты. В скором времени мы увидим его на линиях Российских железных дорог уже, так сказать, с пассажирами внутри», — сказал в беседе с vgudok.com президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин.
По словам г-на Иванкина, начиная с 2019 года наблюдается, что РЖД усилило заботу о пассажирском комплексе в целом.
«Мы видим, как во время пандемии и в постпандемийный период развивались пассажирские перевозки, улучшался сервис, появилось новое направление — туристические поезда. А разработка новых вагонов — длительный период. То, что мы сегодня видим — выход вагона габарита Т на линии РЖД — это не сиюминутное решение, оно апробировалось последние 4 года. Кроме того, в пассажирских перевозках сильно кризис не ощущается. Пассажиры, наоборот, увеличивают поездки дальним следованием и требуют к себе определённого внимания. Поэтому уровень сервиса для пассажиров, к счастью или к сожалению, не зависит от того, какие явления наблюдаются в экономике страны», — уверен г-н Иванкин.
Российские железнодорожники следуют философии комфорта: пассажир не должен жаловаться. А сам ЖД-транспорт должен отвечать всем современным технологиям: интернет, возможности беспроводной и проводной зарядки — чтобы пассажир мог спокойно отдыхать в вагоне, не думая о том, хватит ли у него заряда, чтобы был кондиционер, чтобы у него была возможность получить всё необходимое питание и так далее.
«В этой части позиция РЖД противоречит монопольной, что “всё равно придут, всё равно купят”. Железнодорожники стараются делать транспорт привлекательным», — добавил г-н Иванкин.
Не выйдет ли боком самим пассажирам такая забота? Ведь где новые вагоны, улучшения и комфорт — жди повышения цен на билеты. Но здесь ситуация довольно простая: тарифы, например на плацкартные вагоны, регулирует государство, а не РЖД. Кроме того, по словам Павла Иванкина, в части формирования тарифов нет зависимости от того, классический это вагон, в габарите Т или двухэтажный.
«На стоимость билетов обновление ПС сильно не влияет. Есть ряд факторов, связанных с общими расходами, которые несут Российские железные дороги в части пассажирских перевозок.
Но при этом надо отметить: то, что мы начинаем переходить к закупке новых вагонов, не означает, что для пассажира увеличится цена.
Совершенно нет. Это идёт в рамках инвестиционной программы РЖД. И такой мощной финансовой нагрузкой, приводящей к увеличению стоимости билета, обновление парка не станет», — уверен г-н Иванкин.
Что касается парка ФПК, то в 2024 году дочерняя структура РЖД приобрела 550 новых вагонов, увеличив парк до 16,6 тысячи единиц. В этом году эксплуатируется 16,5 тысячи вагонов. План закупки на 2025-й — 4,7 тысячи вагонов, из которых 3,3 тысячи — новые. Остальные — глубокая модернизация существующих. При этом ждать полного обновления парка пока что не приходится — уж больно долгая это история.
«Ожидать, что РЖД за ближайшие 2–3 года полностью обновят парк, к сожалению, не приходится. Мы видим, что сегодня есть определённые ограничения в части инвестиционной программы. Есть ограничения, связанные с мощностью самого вагоностроительного завода. В отличие от грузового вагоностроения, у нас с пассажирскими вагонами главным производителем остаётся Тверской вагоностроительный завод.
Программа обновления парка идёт по двум направлениям: закупка нового подвижного состава и модернизация старого. То есть ещё направление, когда старые вагоны, которые морально устарели, но технически ещё годны к эксплуатации, модернизируют до необходимого уровня, чтобы они стали соответствовать современным требованиям.
Но даже и этого на сегодня, к сожалению, если говорить о чаяниях пассажиров, не хватает. Граждане, конечно, хотят как-то всё и сразу, но, к сожалению, так пока не получается. Поэтому я думаю, что на горизонте где-то 2030–2032 года можно ожидать полное обновление парка», — добавил г-н Иванкин.
В отличие от показателей грузовых подразделений, пассажиропоток у РЖД увеличивается. Так, в 2025 году ФПК планирует перевезти 113,5 млн пассажиров. Это всего на 1% больше показателей предыдущего года, но перевозить будут меньшим количеством вагонов. Для сравнения руководство компании берёт допандемийный 2019 год: тогда вагонов было на 1,5 тысячи больше, а перевезено порядка 101,5 млн человек. Такой рост оказался возможным, в том числе, за счёт того, что вагоны не бросают в пунктах прибытия на 12 часов, прибывший поезд отправляют дальше спустя 3 часа.
Впрочем, комфорт и удобство пассажиров особой выгоды РЖД не приносят.
«Если мы говорим в целом именно о перевозочной деятельности, доходы от пассажирских перевозок в дальнем следовании, это в среднем где-то 1,1–1,2% от бюджета РЖД. Если рассмотреть в целом расходы по пассажирскому комплексу, то есть траты и на инфраструктуру, и локомотивное хозяйство — то, что локомотивщикам платится за работу в пассажирских поездах — и, соответственно, всё необходимое содержание вагонного парка, то в расходах эта величина не превышает 6,5–7%», — резюмирует Павел Иванкин.
Выходит, удобство пассажиров — побочный эффект от желания сократить количество пассажирских поездов на сети без снижения потока. Если получится это сделать на южных направлениях летом, то выиграют практически все. Осталось успеть сделать достаточное количество новинок.
Цените своё время? Уверены, что качество имеет цену? У вас есть 1520 причин подписаться на премиальный Telegram-канал медиаплатформы ВГУДОК — @Vgudok.PRO