Администрация США, по сообщениям Reuters, начала масштабную кампанию по вытеснению китайского влияния из стратегически важных гаваней по всему миру. Вообще, надо удивиться, что «дошло» до американцев только сейчас. Китай уже несколько десятилетий скупает не только источники сырья, но и порты и складские терминалы. Это привлекательное направление инвестиций и для арабского капитала. Незаметно Запад перестал быть гегемоном в отрасли. Возможно, предыдущим администрациям не хватало ума, возможно, опыта, но трамповские чиновники спохватились.
Цель Вашингтона: чистые причалы
Стратегия США проста и изящна: вместо прямых запретов и санкций — поддержка американских или западных инвесторов в приобретении китайских долей в портовых терминалах. Ярким примером такого подхода стала сделка по покупке портовых активов гонконгской CK Hutchison, включая терминалы на Панамском канале, консорциумом во главе с BlackRock. Эта сделка, по мнению Вашингтона, является важным шагом для возвращения контроля над критически важными логистическими хабами.
Официальная риторика Вашингтона апеллирует к национальной безопасности.
По заявлению Стюарта Пул-Робба из KCS Group, правительство США рассматривает китайские инвестиции в мировые порты как «огромную угрозу». Среди опасений — шпионаж с использованием портового оборудования (такого как краны ZPMC), возможность получения военного преимущества и, что особенно критично для бизнеса, нарушение глобальных цепочек поставок во время геополитических кризисов.
Китайская портовая империя под прицелом
Масштабы китайского влияния впечатляют: по данным американских аналитиков USAC, китайские компании инвестировали в 129 портовых проектов по всему миру. Это не просто бизнес-интересы, а создание глобальной логистической сети, которая вызывает серьёзную обеспокоенность в Вашингтоне.
Среди наиболее значимых китайских активов, попавших под пристальное внимание США:
- Греческий Пирей. COSCO владеет 67% акций, что делает его крупнейшим контейнерным хабом на юге Европы и ключевыми воротами для китайских товаров в ЕС.
- Испанские Валенсия и Бильбао. Здесь COSCO также имеет концессии на эксплуатацию контейнерных терминалов.
- Ямайский Кингстон. Контейнерный терминал в этом ключевом хабе Карибского бассейна находится под совместным управлением China Merchants и французской CMA CGM, что вызывает опасения США из-за близости к американскому побережью и Панамскому каналу.
Методы и последствия «портовой войны»
США активно используют финансовые и регуляторные инструменты. Помимо поддержки западных инвесторов, Вашингтон вводит новые правила и тарифы. Например, с 14 октября 2025 года США планируют ввести специальные портовые сборы для судов китайской постройки, собственности или под китайским управлением. По расчётам аналитиков, это может стоить китайским операторам, таким как COSCO Shipping и OOCL, до $1,5 млрд ежегодно. Китай, в свою очередь, не остаётся в стороне.
Пекин решительно отвергает обвинения США, называя их «экономическим принуждением, гегемонизмом и буллингом».
В ответ на американские действия Китай уже вводил экспортный контроль на критически важные минералы и приостанавливал импорт некоторых американских товаров. На морском фронте COSCO уже начала маневрировать, запуская транстихоокеанские маршруты в обход американских портов через Мексику.
Железнодорожный контекст
Для железнодорожной отрасли эта портовая война весьма интересна. Изменения в контроле над морскими узлами неизбежно повлияют на маршруты грузов и могут привести к перераспределению потоков в пользу сухопутных коридоров. Чего ждать ЖД в случае гипотетического морского обострения между Штатами и Поднебесной?
- Переориентация трафика: если китайские компании будут вытесняться из ключевых морских портов, это может привести к изменению сервисов и тарифов терминалов. Грузоотправители будут вынуждены искать альтернативные маршруты, что открывает новые возможности для железнодорожных перевозок, особенно на евразийских направлениях, таких как Транссибирская магистраль.
- Рост издержек и задержек: любая смена владельца или регуляторного режима концессии влечёт за собой аудиты, проверки и новые контракты, что грозит простоями и изменением расписаний. Для контейнерных поездов это прямой риск и потенциальное увеличение сроков доставки.
- Политизация выбора партнёров: при заключении контрактов логистические компании всё чаще будут учитывать политический риск владельца терминала, что усложнит переговоры и увеличит роль юридических оговорок в договорах.
В итоге борьба за глобальные порты — это надолго. Для железнодорожной отрасли это одновременно риск и шанс: риск — в виде новых неопределённостей на стыке морского и железнодорожного транспорта, шанс — занять роль надёжного, менее политизированного внутриконтинентального канала. Исход этой борьбы довольно очевиден. Запад в течение какого-то времени что-то отвоюет.
Когда станет ясно, что он несёт глобальное поражение, будет как с TikTok. Изменятся юридические нормы, ужесточится контроль за администрациями и бизнесом, что приведёт к добровольно-принудительным продажам/национализациям самых важных предприятий. Надеюсь, что все мы к этому моменту будем на пенсии.
Цените своё время? Уверены, что качество имеет цену? У вас есть 1520 причин подписаться на премиальный Telegram-канал медиаплатформы ВГУДОК — @Vgudok.PRO