В кулуарах прошедшего в начале сентября Восточного экономического форума президент банка ВТБ Андрей Костин рассказал журналистам, что Объединенная судостроительная корпорация (ОСК) готовит список верфей, которые планирует в дальнейшем выставить на продажу. Отрасль судостроения, подчеркнул Костин нуждается в большой реструктуризации. В 2023 году, когда Объединенная судостроительная корпорация была передана в доверительное управление банку, Костин отмечал, что дефицит средств с перспективой до 2030 года составляет 1,029 трлн рублей. Такие цифры давало Министерство финансов.
«Что мы под ним понимаем, — объяснял глава ВТБ, — дефицит денежных средств — это финансирование собственной деятельности ОСК, это погашение обязательств без источников финансирования, в том числе кредиты, не обеспеченные товарной продукцией, и это средства, необходимые для достройки убыточных заказов. Это не развитие, это вообще не инвестиции. Это нынешнее состояние, чтобы прожить пять лет и не завалиться».
Зарождение ОСК
В 2007 году ОСК была создана в целях, цитируем Указ президента, «сохранения и развития научно-производственного потенциала оборонно-промышленного комплекса, обеспечения безопасности и обороноспособности государства, концентрации интеллектуальных, производственных и финансовых ресурсов при реализации проектов строительства кораблей и подводных лодок для Военно-Морского Флота, а также развития гражданского судостроения, освоения континентального шельфа и мирового рынка морских перевозок». ОСК должна была объединить государственные финансовые активы в судостроении — стопроцентные во ФГУПах и небольшие в частных компаниях. В рамках Корпорации создавались три региональные субхолдинга: Северный — на базе Северодвинских предприятий, Западный — на базе Санкт-Петербурга и Калининграда, а также Дальневосточный.
Быстрых результатов, однако, не обещали. Сергей Иванов, в ту пору вице-премьер (ныне спецпредставитель президента по вопросам природоохранной деятельности, экологии и транспорта), отмечал: «Уйдет год или даже больше только на оценку активов ФГУП, которые входят в ее состав».
Сегодня в корпорацию входят 55 акционерных обществ из 12 регионов страны. Дальний Восток представлен двумя судостроительными заводами из Хабаровского края. В 2007-м же президентским указом было объявлено об учреждении дочерних акционерных обществ: Западного центра судостроения в Санкт-Петербурге, Северного центра судостроения и судоремонта в Северодвинске и Дальневосточного центра судостроения и судоремонта во Владивостоке. Последний нам ближе, а потому пристальней посмотрим на историю взаимоотношений.
С целью увеличения уставного капитала ДВЦСС в него должны были войти 100% акций минус одна акция преобразованных в акционерные общества дальневосточных заводов «Звезда» (г. Большой Камень), Хабаровского судостроительного, 92-го и 178-го судоремонтных (Владивосток) заводов, 179-го судоремонтного (Хабаровск), Регионального центра по ремонту и утилизации вооружения и военной техники (г. Вилючинск). Все акции 30-го судоремонтного завода, расположенного в п. Дунай Приморского края, вошли в состав уставного капитала АО «ОСК». Кроме того, Российская Федерация в качестве вклада в капитал ДВЦСС внесла 20% акций Холдинговой компании «Дальзавод» (Владивосток), 10% акций Николаевского-на-Амуре судостроительного завода, 20% акций Амурского судостроительного завода. Не позднее 1 января 2009-го центры судостроения должны были передать 100% акций в уставный капитал ОСК в порядке оплаты размещаемых ею дополнительных акций.
Привлечение заказов на предприятия, входящие в субхолдинги; решение вопросов кооперации и технического переоснащения судостроительных заводов; управление верфями посредством участия в советах директоров и собраниях акционеров, решение кадровых проблем — таковы были цели создаваемых центров. Все ради повышения конкурентоспособности и качества продукции российских судостроительных предприятий.
Но ведь так всегда: гладко и красиво только на бумаге. Как потряхивало отрасль, можно рассмотреть на примере хотя бы Хабаровского 179-го ремонтного завода в Осиповском затоне.
Они были первыми
В декабре 2008 года ОАО «179-й СРЗ», ранее выведенное из подчинения Минобороны, вошло в Дальневосточный центр судостроения и судоремонта. В мае 2009-го уже четвертый по счету президент ОСК Владимир Пахомов сообщил, что «судоремонтные заводы Минобороны находятся в тяжелейшем положении. Они не прошли как следует санацию и сегодня являются почти банкротами». Выход глава корпорации видел в перепрофилировании этих заводов или объединении их с другими крупными судостроительными предприятиями. Так, 178-й судоремонтный завод во Владивостоке предлагалось объединить с холдинговой компанией «Дальзавод», а 179-й — с Хабаровским судостроительным. Главное внимание, отмечал Пахомов, «уделяется сейчас оптимизации производств». Может, с таких вот решений хорошее слово «оптимизация» и стало приобретать в нашей действительности неприятный оттенок?
Слияние с «гигантом» не сулило 179 СРЗ светлого будущего. Как сообщали тогда местные СМИ, 260 работников СРЗ за первые пять месяцев года произвели продукции на 38,9 млн рублей, 160 % к уровню 2008 года. Более тысячи работников судостроительного выдали продукции на 15,99 млн, что к такому же периоду 2008 года составило всего 77%. Кроме участия в выполнении гособоронзаказа, 179-й успел заключить договоры на строительство двух малых сейнеров и двух барж, ремонт и сервисное обслуживание агрегатов дизельных электростанций для ЖКХ края, начал работу по проектированию и изготовлению мини-ТЭС, работающих на отходах деревообработки. На ХСЗ в 2008 из-за отсутствия работы сократили 200 человек, а долги по зарплате весной 2009-го закрыли благодаря федеральным средствам.
После того, как на 179-м получили из Владивостока факс о смене руководства – директором судоремонтного предполагалось сделать главного инженера ХСЗ, а после стало известно и о желании головного предприятия перевести имущество с базы КАФ в противоположную сторону города и часть работников сократить, -заводчане забили тревогу. И, говорили, что даже написали письмо Владимиру Путину. Мол, 179 СРЗ — единственное на всем Дальнем Востоке предприятие, ремонтирующее высокооборотные дизели для военного и гражданского флота. Убедительно просим дать указание ОСК прекратить эксперимент. Но то ли не было этого письма к президенту, то ли кто-то приложил все усилия, чтобы Хабаровск оно не покинуло, история умалчивает. Зато на предприятии появился министр промышленности, транспорта и связи Хабаровского края Виктор Чудов, заинтересовался ситуацией и генпрокурор РФ Юрий Чайка. К декабрю вышеозначенного, 2009, года СРЗ был сорван ключевой оборонный госзаказ, а новый директор, он же бывший главный инженер ХСЗ, уволен. Заводчане предполагали, что ОСК на самом деле в сохранении завода заинтересована не была, а интерес представляли земля, инфраструктура, железнодорожные пути, цеха, большие складские помещения, глубокий затон, в который могут входить суда с большой осадкой, расположенный рядом на Амуре остров Заячий, пригодный под рекреационную зону. Все это можно было выгодно распродать. Но вроде бы за сохранение на прежнем месте ключевого объекта выступили военные моряки и контрразведка.
Забегая вперед, отметим, по данным сервиса проверки контрагентов Rusprofile 179 СРЗ в 2024 году вошел в топ компаний по выручке и в отрасли «Ремонт и монтаж металлических изделий, машин и оборудования» занял шестое место, показав рост в 75% к 2023 году. Завод по-прежнему входит в холдинг «Дальневосточный центр судостроения и судоремонта». Но указом от 9 ноября 2018 года президент России Владимир Путин исключил Объединенную судостроительную корпорацию из числа акционеров АО «Дальневосточный центр судостроения и судоремонта».
Мелкая рыбешка и крупная рыба
Еще один завод Хабаровского края, чьи акции по указу президента должны были попасть в ОСК, прекратил свое существование в 2014-м. Речь о Николаевском-на-Амуре судостроительном заводе, бывшем в 80-е градообразующим предприятием. К моменту образования судостроительной корпорации долги завода перед рабочими составляли около 13 млн рублей. В 2009-м, на одном из совещаний по развитию судостроения на Дальнем Востоке, проходившем в Комсомольске-на-Амуре, дальневосточный полпред президента Виктор Ишаев, сказал, что краевые власти Николаевский судостроительный реанимировать не будут. «Есть более приближенные к Хабаровску мощности для решения существующих задач», — сказал он. Более крупные близлежащие предприятия — Амурский (в Комсомольске-на-Амуре) и Хабаровский судостроительные заводы также испытывали сложности с загрузкой.
Впрочем, не только с ней. Как сообщало информационное агентство «Дейта» в мае 2009-го, филиал ОАО «ДЭК» «Хабаровскэнергосбыт» обратился в Арбитражный суд Хабаровского края с заявлением о признании Амурского судостроительного завода банкротом. В связи с дебиторской задолженностью АСЗ в размере 53,9 млн рублей. Оборонное предприятие не оплачивало ресурсы с октября 2008 года.
В мае же 2009-го завод посетил председатель правительства РФ Владимир Путин. Осмотрев цеха предприятия, он заметил, для того чтобы эффективней реализовывать заказы по линии военно-технического сотрудничества, необходимо прежде всего решить проблемы финансового характера, которые «тяжелой гирей висят на предприятии». «Это тесно связано с проблемами собственности предприятия… Там, где собственник является неэффективным, мы должны думать, что нужно сделать, чтобы изменить ситуацию…», — сказал Владимир Владимирович и объяснил механизм передачи акций Амурского судостроительного завода ОСК, на 100% принадлежащей государству. В декабре состоялась передача акций ОАО «Амурский судостроительный завод» от Сберегательного банка России в Объединенную судостроительную корпорацию. АСЗ зашел под эгиду государства. Через неделю было подписано распоряжение правительства России о порядке реструктуризации задолженности Амурского судостроительного завода перед Сберегательным банком России сроком на пять лет.
Президент ОСК Роман Троценко (в 2009-м он руководил ДЦСС и объединял 179-й СРЗ и Хабаровский судостроительный, с 2012 советник президента «Роснефти» по шельфовым проектам) рассказывал о перепрофилировании АЗС на надводное кораблестроение и поворот к гражданским заказам.
«Ряд крупнейших российских госкомпаний, таких как «Газпром», «Роснефть», поддержали меры по спасению завода, поверили в предприятие. Задача коллектива — оправдать доверие и доказать скептикам, что в России можно строить корабли и нужно это делать!» — говорил глава ОСК.
По распоряжению премьер-министра России в рамках финансового оздоровления предприятия были выделены значительные средства. Однако, писали позже «Известия», уже в 2011 Троценко инициировал на АСЗ процедуру конкурсного наблюдения.
«В случае с Амурским судостроительным заводом внешнее управление является благом, поскольку предприятие было в очень тяжелом состоянии. Всплывали все новые и новые долги прежних акционеров, которые бросили завод. Платить по этим долгам не было возможностей, поскольку это долги и кипрским компаниям, украинским, — всего около 500 кредиторов. Общее количество судебных процессов достигало 60, поэтому решение суда о введении внешнего управления — объективно необходимо. Это облегчает жизнь заводчан. Теперь расчетные счета разблокированы. Можно платить зарплату, не опасаясь, что какие-нибудь кредиторы с Кипра арестуют денежные средства. <…> ОСК — основной кредитор предприятия, потому что нам пришлось гасить задолженность перед Сбербанком, а это 14 миллиардов рублей. Наш голос в комитете кредиторов является решающим. На производстве люди даже не замечают, что есть внешнее управление, зарплаты выдаются вовремя», — рассказывал Троценко журналистам.
Он уволился с поста руководителя ОСК летом 2012 года. Причиной отставки, не скрывал Троценко от журналистов, стал затяжной конфликт с министром обороны Анатолием Сердюковым: госкомпания и Минобороны долгое время не могли согласовать цены трех подлодок и фактически сорвали госзаказ 2011 года. Но военные утверждали, будто ОСК закладывает в цену необоснованные затраты.
Уже после увольнения Романа Троценко ревизоры Объединенной судостроительной корпорации в ходе проверки комсомольского Амурского судостроительного завода выяснили, что руководство завода, по их мнению, растратило 14,2 млрд рублей, выделенных в рамках распоряжения премьер-министра.
Прежнее руководство корпорации во главе с бывшим президентом ОСК Романом Троценко использовало финансовую помощь нецелевым образом: вместо вложений в оздоровление компании деньги были потрачены на погашение кредитов ОСК, часть денег выведена на депозиты. Также руководство заключало невыгодные для АСЗ сделки. Ревизоры обратили отдельное внимание прокуратуры на то, что Троценко в 2011 году фактически проигнорировал распоряжение Владимира Путина и инициировал процедуру банкротства завода, из-за чего Амурский судостроительный завод до сих пор не может полноценно исполнять гособоронзаказ. Материалы проверки были направлены в Генпрокуратуру РФ.
Процедура банкротства ОАО «Амурский судостроительный завод» была прекращена в 2014 году. Арбитражный суд края утвердил мировое соглашение между АСЗ и конкурсными кредиторами. Размер обязательств завода на момент заключения соглашения составил 18,179 млрд рублей. Больше всего — 16,6 млрд — завод был должен Объединенной судостроительной корпорации. Около 393,3 млн АСЗ задолжал Рособоронэкспорту, свыше 370,9 млн кипрскому офшору Aconcagua Investments Limited, 234,7 млн — ИФНС России по Комсомольску-на-Амуре, 175,3 млн — ООО «Коммерческий банк „Региональные финансы“», 115,35 млн — индивидуальному предпринимателю Сергею Арутюняну, 118,5 млн рублей — ОАО «Санкт-Петербургское морское бюро машиностроения „Малахит“». Лицензия на деятельность была отозвана у КБ «Региональные финансы» в 2018 году. «Деятельность осуществлялась кредитной организацией в условиях введенного регулятором запрета, — комментировал ситуацию ЦБ. — Кроме того, в деятельности банка установлены многочисленные нарушения требований законодательства в области противодействия легализации (отмыванию) доходов, полученных преступным путем, и финансированию терроризма в части полноты и достоверности представлявшихся в уполномоченный орган сведений, в том числе по операциям, подлежащим обязательному контролю». Бюро «Малахит» — являлось «дочкой» ОСК. Кажется, каким-то странным образом велись дела в корпорации.
ОСК: день сегодняшний
Возвращаясь в новую реальность, в момент, когда ОСК попала в доверительное управление ВТБ, заметим, первый актив, одно из ведущих предприятия Дальнего Востока – «Восточную верфь», получил Амурский судостроительный.
Как сообщает РБК (18+) ранее «Восточная верфь», созданная в 1994 году на базе Владивостокского судостроительного завода, принадлежала структурам бывшего депутата законодательного собрания Приморского края Геннадия Лазарева. Его арестовали в 2024 году за организацию преступного сообщества, занимавшегося хищением имущества и денежных средств, в том числе акций верфи.
Осенью 2022 года компания обратилась в Арбитражный суд Приморского края с заявлением о признании ее банкротом из-за финансовых проблем. Федеральный Минпромторг, который был привлечен к этому делу как заинтересованное лицо, счел нецелесообразным ввести процедуру банкротства и приостановил права акционеров и органов управления. Через год актив был передан в управление «дочки» ОСК – АО «Амурский судостроительный завод». Как поясняли в пресс-службе Минпромторга, данное решение призвано обеспечить своевременность исполнения гособоронзаказа.
Описывая первые результаты работы под управлением АСЗ, владивостокцы отмечали не только сохранение ритма работы, но и улучшение социальных условий, радовались открытию долгожданной рабочей столовой. Губернатор Олег Кожемяко также отметил, что с приходом ВТБ на верфи ОСК существенно активизировались работы, и Восточная верфь обеспечена заказами на строительство гражданских судов, что позволяет предприятию быть «на плаву» в условиях экономических санкций.
Есть предприятия, где новое управление вызывает тревожные мысли. К примеру, Хабаровский судостроительный завод. Его в очередной раз надо вытянуть из долговой ямы и не только. Летом «Форбс» (18+), цитируя гендиректора ««Infoline-Аналитики» Михаила Бурмистрова, писал: «Фактически с учетом потери кадрового потенциала и усиления конкуренции за заказы внутри ОСК предприятие оказалось неконкурентоспособным». Приводились и данные отчета Хабаровского судостроительного о том, что предприятию сложно конкурировать с другими верфями в части стоимости и сроков постройки судов из-за удаленности от металлургических предприятий и производителей комплектующих для судов. Выручка АО «ХСЗ» в 2024 году сократилась на 72%, до 336 млн рублей, по сравнению с 2023 годом; чистый убыток вырос на 5%, до 638,6 млн рублей. «Чистые активы предприятия три последних года имеют отрицательное значение, отмечается в его аудиторском заключении за 2024 год», — ссылается на документ «Форбс». Что касается численности работников, то по данным той же отчетности ХСЗ, в 2023 году на нем работали 505 человек, в 2024 году — 293. В июле численность предполагалось сократить до 90 работников к 30 октября.
Губернатор Дмитрий Демешин принял однозначное решение: «Мы забираем ХСЗ у Объединенной судостроительной корпорации в собственность Хабаровского края. <…> Нельзя потерять ни одного специалиста — проектировщиков, конструкторов, технологов, механиков, слесарей, токарей. Предприятие будет жить только с крупными заказами, поэтому уже сейчас ведем переговоры с Тихоокеанским флотом, определяем перспективы обновления пассажирского флота и причальной инфраструктуры для речных маршрутов по Амуру».
Как известно из сообщений о результатах Восточного экономического форума (18+), некоторые договоренности на загрузку завода достигнуты.
Во вторник первый заместитель председателя правительства края Сергей Абрамов встретился с коллективом Хабаровского судостроительного завода.
— По итогам достигнутых договоренностей в ходе встречи с первым заместителем председателя правительства РФ Денисом Мантуровым министерству промышленности и торговли РФ даны поручения о подготовке пакета документов о передаче 100% акций ХСЗ под контроль региона за условную стоимость. В настоящее время проект распоряжения подготовлен, согласован правительством края и направлен Минпромторгом России на согласование в Росимущество и министерство финансов РФ, ведется оценка имущества и долговой нагрузки, — рассказал Сергей Абрамов заводчанам о ходе исполнения поручения губернатора края Дмитрия Демешина по сохранению предприятия.
Правительством региона рассматриваются и различные варианты сохранения кадрового потенциала завода. Работа в этом направлении ведется, в том числе с Объединенной судостроительной корпорацией.
Больше о политике и бизнесе на Дальнем Востоке читайте в рубрике по ссылке.
Фото с сайтов ОСК, kremlin.ru и khabkrai.ru
Редакция «Дальневосточное обозрение» — аналитическое издание о власти, политике и бизнесе на Дальнем Востоке