В Москве прошла конференция «Операторский бизнес: экономика, качество, технологии», организатором которой выступил журнал РЖД-Партнер. В ходе дискуссий отраслевые эксперты и представители рынка обсудили, кажется, все возможные аспекты работы операторов и их взаимодействия с другими участниками перевозочного процесса.
Много стратегий, а есть ли результат?
Первую дискуссию посвятили технологиям работы при современных ограничениях на сети. Сразу в нескольких докладах прозвучали мысли о том, что действия перевозчика, предпринимаемые для регуляции работы на сети (как относительно парка подвижного состава, так и улучшения погрузки), меняют к лучшему эксплуатационные показатели (как свидетельствуют открытые данные), свершается и желаемое РЖД освобождение инфраструктуры, однако облегчения в работе не происходит.
«Уже отстой инфраструктуры как таковой произошел, то есть освобождение инфраструктуры от лишнего парка. Улучшение показателей оборота на инфраструктуре уже состоялось», – рассуждал в своем докладе исполнительный директор СОЖТ Игорь Санковский.
При этом поиск новых решений для оптимизации работы продолжается. Но насколько они будут полезны – вопрос дискуссионный. И. Санковский, к примеру, сделал акцент на рассматриваемых сегодня изменениях тарифа перевозчика.
Эксперт обозначил, что в списке предложений: дополнительно проиндексировать тариф на контейнерные перевозки на 5% на 2026 год; ввести Особый тариф на перевозки угля по Восточному полигону из расчета минимальной загрузки в 75 тонн; повысить плату за отстой вагонов на отдельных станциях инфраструктуры ОАО «РЖД» в 10 раз.
Позиция СОЖТ относительно индексации тарифа на контейнерные перевозки, к примеру, такова: в условиях кризиса необоснованное, опережающее повышение тарифов приведет только к дальнейшему оттоку грузов с железной дороги. Введение особого тарифа на перевозки угля по Восточному полигону противоречит принципам установления тарифа и Уставу, это также увеличит тарифную нагрузку на всех грузоотправителей, не позволит достигнуть заявленных целей. Повышение платы за отстой вагонов на отдельных станциях инфраструктуры ОАО «РЖД» в 10 раз в СОЖТ считают необоснованным и несбалансированным решением, так как время отстоя в большей степени зависит от деятельности перевозчика.
Заместитель генерального директора ИПЕМ Владимир Савчук обратил внимание участников конференции на то, что за 8 месяцев год к году самое значительное сокращение в объемах перевозок показали высокодоходные грузы III тарифного класса – на 11,5% (для сравнения, погрузка грузов II тарифного класса снизилась в годовом выражении на 5,5%, I тарифного класса – на 6,4%).
«В 2022–2023 годах РЖД говорили о том, что они не очень заинтересованы в дешевом первом тарифном классе, будут возить второй и третий. Но наибольшее снижение в процентах – именно у третьего тарифного класса. Это объективная данность, данная нам в ощущениях. Технологии перевозок грузов на железной дороге все-таки продолжают оптимизироваться под массовые перевозки грузов», – отметил тенденцию эксперт.
Но были и другие точки зрения: так, в положительном ключе работу перевозчика, в том числе направленную на создание диалога с операторами, оценил генеральный директор ООО «Нефтехимическая транспортная компания» (НХТК) Александр Сапронов. Он рассказал, что компания получила новые возможности, подписав договор о взаимодействии с РЖД
«Договор явился компромиссом интересов сторон в технологии, организации перевозок, управлении подвижным составом. Помогает ли этот договор? Сто процентов – помогает. Мы рассматриваем договор как окно возможностей и канал взаимодействия с РЖД. И чем больше таких каналов, тем комфортнее мы себя будем чувствовать в отношениях с РЖД», – отмечает А. Сапронов.
Он уточнил, что, возможно, это имело особое значение, так как НХТК – крупная компания: «Мы используем в перевозках более 60 моделей подвижного состава и доставляем около 100 наименований различных номенклатур. Договор нам реально помогает в планировании порожнего рейса подвижного состава, в лимитах между полигонами железных дорог, их корректировке. Мы считаем, что расширили наши возможности за счет этого договора и рассматриваем его как возможность, потенциал, а не как ограничения».
Другое отношение к договорам операторов с РЖД обозначил заместитель председателя А ОЖдПС Денис Семенкин: «Истинная цель договора – перевозчик добивается стратегической задачи введения разрешительного порядка деятельности операторских компаний путем уничтожения высококонкурентного операторского рынка и в текущем моменте, и в будущем, что, в свою очередь, сокращает грузовую базу и повышает финансовую нагрузку на остающихся клиентов железнодорожного транспорта».
Среди других тем, поднятых в первой дискуссии, – вопросы отстоя грузовых вагонов и приписки.
Стратегия – подстраиваться
Еще на первой сессии прозвучала одна из ключевых мыслей – опять же от А. Сапронова: на смену рынку оператора пришел рынок грузовладельца. Гендиректор НХТК уточнил, что сегодня операторским компаниям необходимо встраиваться в новые рыночные условия. Аналитики это подтвердили в докладах второй дискуссии конференции, что была посвящена экономике работы операторов.
Универсальным примером того, как текущее положение влияет на оператора, стало изучение поведения ставки операторов на полувагон.
Аналитик Центра ценовых индексов Роман Шагалов рассмотрел на примере, как в сентябре 2025 года спотовая ставка на перевозку угля в типовом полувагоне из Кузбасса в порты Дальнего Востока составила 80 тысяч рублей. «Эта сумма соответствует расходам операторов на оплату порожнего пробега при возврате под следующую погрузку. Таким образом, доходность оперирования типовых полувагонов на таком маршруте равна нулю», – сказал эксперт.
Ситуация складывается так, что операторам выгоднее выполнять перевозки с нулевой доходностью, чем быть отправленными в отстой, не зарабатывать на этом ничего, а за отстой еще и платить, резюмировал аналитик.
Важными с точки зрения экономики работы оператора стали вопросы, связанные с ремонтом вагонов. Председатель А ОЖдПС Андрей Соболев высказался на тему ужесточения требований к выпуску вагонов из капремонта. Эксперт считает, что мера не улучшит ситуацию с безопасностью движения, а также может не уберечь от дополнительных трат. Вот почему: «Требуется не только качественный ремонт вагонов, но и правильная их эксплуатация. Если вагоны будут продолжать повреждать при погрузке/выгрузке, а РЖД не будут на это реагировать, в итоге потраченные деньги операторов и усилия вагоноремонтных предприятий сведутся к нулю».
Добавим, что основной темой третьей дискуссии стали правовые основы деятельности операторов. Одним из самых проблемных моментов и поводом для поиска поддержки в правовом поле для всех участников перевозки являются простои на станциях. Это обозначила директор ООО «ЖД Консалтинг» Маргарита Русакова. Юрист отметила, что для эффективной защиты от необоснованных штрафов необходимо иметь четкий, документально закрепленный порядок действий, позволяющий снизить риск предъявления штрафов, зафиксировать вину перевозчика или владельца вагона в задержке, собрать доказательную базу для претензионной работы и суда, а также оптимизировать эксплуатационные расходы на парк.
В основе стратегии защиты лежит правильная фиксация простоев и работа с актами ГУ-2б и ГУ-23, а также внутренние организационные процедуры. Однако, подчеркнула М. Русакова, на практике этап фиксации часто забывается клиентом: «Мы сталкиваемся с тем, что эти документы не ведутся, не фиксируются, не требуются с перевозчика. Когда клиент подсчитывает расходы за простой за год, то он хватается за голову».
О том, какие еще темы поднимались на конференции, с какими проблемами сталкиваются с операторы и другие участники перевозок, РЖД-Партнер расскажет подробнее в отдельных публикациях.
Автор: Полина Карпович