ВЭФ
Перспективы развития контейнерной инфраструктуры Дальнего Востока, расширение пропускной способности морских и железнодорожных терминалов, а также роль маркетплейсов в логистике стали основными темами обсуждения на сессии «Роль Дальнего Востока в обеспечении транспортного суверенитета в России», которая состоялась в рамках Восточного экономического форума.
О планах Минтранса России рассказал заместитель министра транспорта РФ Валентин Иванов. Он отметил, что в части контейнерной логистики каркасом всех перемещений является железнодорожная составляющая, поэтому ключевая история для Дальнего Востока – это развитие Восточного полигона. Важно обеспечить строительство третьего этапа, потому что он обеспечит независимый выход к Мировому океану с любой части страны. По его словам, на этом направлении в настоящее время ощущается дефицит провозных способностей, однако регулятором созданы правила недискриминационного доступа для контейнеров, и для контейнерных поездов обеспечивается повышенный приоритет перевозки. Со временем узким местом могут стать железнодорожные пункты пропуска, поэтому уже сейчас идет предварительная работа по проектированию новых пунктов. В планах – до 2027 года расшить и увеличить провозные мощности ряда станций и железнодорожных пунктов пропуска на Дальнем Востоке.
Говоря о перспективах в части автомобильной логистики, Валентин Иванов отметил, что дальнейшее развитие получат информационные технологии в области контроля и процедур на границе. В частности, стоит задача в 4 раза сократить время на контрольные мероприятие в автомобильных пунктах пропуска (с 38 до 10 минут на одну машину). На одном из пунктов пропуска на границе с Азербайджаном уже тестируются такие возможности, в следующем году этот опыт будет распространен на 5 пунктов пропуска на Дальнем Востоке. Для реализации этой задачи есть дорожная карта на уровне правительства, которая включает в себя 43 мероприятия. В числе принципов нового подхода: одна остановка грузового транспортного средства для всех видов контроля; отсутствие бумаги для оформления (только паспорт у водителя для прохождения контрольных процедур); автоматизация пунк-
тов пропуска.
Однако усилия могут остаться тщетными без обеспечения мультимодальности и бесшовности. Замминистра напомнил, что строительство транспортно–логистических центров – отдельный ведомственный проект Минтранса России. Сейчас в стране реализуется 61 проект по реконструкции существующих и строительству новых объектов, причем треть из них расположены на Дальнем Востоке. «ТЛЦ на Дальнем Востоке будут иметь корреспонденции с такими же центрами в Центральной России, Сибири и т.д., которые будут работать синхронно. Это новый уровень бесшовности и сокращения времени в пути», – отметил он.
Важная составляющая – цифровизация перевозочных документов. Эти задачи решает Национальная цифровая транспортно–логистическая платформа (НЦТЛП), которая нашла отражение в нацпроекте «Эффективная транспортная система». НЦТЛП создается как государственная информационная система, определяющая единые стандарты цифрового взаимодействия для всех участников транспортно–логистической деятельности и органов государственного управления, и призвана объединить цифровые логистические сервисы на одной платформе, стать своеобразной службой «одного окна» для взаимодействия государства и перевозчиков. Сейчас в ней на добровольной основе обрабатывается 1,5 млн электронных перевозочных документов, однако с 1 сентября 2026 года такие цифровые документы станут обязательными. Это обеспечит снижение сбоев в логистике, повысит предсказуемость перевозок и т.д., считает Валентин Иванов.
Как бизнес
видит перспективы
Транспортный суверенитет – это удовлетворение логистических потребностей за счет собственной российской инфраструктуры, подчеркнул заместитель генерального директора по портовому дивизиону FESCO Дмитрий Паньков. По его мнению, важнейшим пунктом является наличие собственного контейнерного флота. «Всю глубину этой проблемы мы почувствовали в 2022 году, когда с российского рынка ушло большинство международных линий, которые традиционно работали и на западном, и на восточном направлении, – отметил он. – За эти годы были предприняты огромные усилия по восполнению этого дефицита, и сейчас значительное число морских перевозок на Дальнем Востоке происходит под управлением российских транспортно–логистических компаний. Тем не менее для обеспечения суверенной логистики требуется наращивание собственного флота». Параллельно требуется дальнейшее развитие опорной транспортно–логистической инфраструктуры (прежде всего портовой) и внутренней логистической инфраструктуры. Для этих целей, например, FESCO сотрудничает с ОАО «РЖД» по созданию и запуску инновационной платформы FESCO–140, которая позволит увеличить скорость движения контейнерных поездов до 140 км в час.
В перспективе для обеспечения транспортного суверенитета предстоит озаботиться международной экспансией за пределы России, в страны БРИКС. «Здесь есть три основных направления: увеличение количества совместных сервисов с другими странами, входящими в БРИКС; создание российских сервисов без судозахода в российские порты и создание зарубежной опорной транспортно–логистической инфраструктуры», – перечислил Дмитрий Паньков. Он добавил также необходимость развития международных транспортных коридоров, и прежде всего – Трансарктического транспортного коридора – единственного морского маршрута, который не зависит от возможности влияния со стороны других стран.
Одним из крупнейших грузоотправителей в контейнерном экспорте через Дальний Восток является «СИБУР». Текущий годовой объем экспорта компании в направлении Китая, стран Юго–Восточной Азии сейчас составляет порядка 1,3 млн тонн, а к концу 2026 года планируется увеличить его до 4 млн тонн. «Это может стать серьезным логистическим вызовом для всех», – заявил управляющий директор по административной поддержке бизнеса и связям с государственными органами ООО «СИБУР» Алексей Козлов. Со стороны самой управляющей компании предпринимается ряд мер для ответа на эти вызовы, в частности, увеличивается длина поездов (с условных 70 вагонов в одном составе до 100–134). Еще один задел – реализация возможностей искусственного интеллекта, которые заметно помогают в уплотнении всей логистики при увеличении грузооборота.
Не надо хаоса
Заместитель генерального директора – начальник центра фирменного транспортного обслуживания ОАО «Российские железные дороги» Ирина Магнушевская отметила увеличившиеся объемы перевозок на Дальневосточной дороге: в 2024 году РЖД перевезли 7,88 млн ДФЭ, в этом году ожидается 8 млн ДФЭ. Она напомнила, что второй этап развития Восточного полигона завершен в 2024 году и сейчас идет подготовка к реализации третьего этапа. Замгендиректора перечислила ряд технологических мероприятий, благодаря которым стала возможна позитивная динамика: это длинносоставные поезда (8 пар уже ходят, и РЖД готовы увеличить их число); движение контейнерных поездов по графику; перевозка контейнеров в полувагонах. «Мы видим активное развитие терминальных логистических комплексов по заявкам, – рассказала Ирина Магнушевская. – Это Московская железная дорога, Западно–Сибирская ну и полигон опережающего развития – Дальневосточная железная дорога. Мы как перевозчик готовы к приему всего объема контейнеров и с удовольствием будем их перевозить как в полувагонах, так и на фитинговых платформах».
Все большая роль в экономике отводится электронной торговле. «Дальний Восток является стратегически важным регионом для развития нашей логистики, – отметила глава объединенной компании Wildberries & Russ Татьяна Ким. – Мы инвестируем в Дальний Восток, потому что здесь находится огромное количество наших клиентов – предпринимателей и покупателей. Кроме того, мы видим, как важна для регионов Дальнего Востока возможность доступа к товарам. Пункты ВБ в удаленном населенном пункте становятся не просто точкой присутствия компании, а точкой доступа к жизни». Она добавила, что до 2030 года компания планирует вложить порядка 40 млрд руб. только непосредственно в строительство новых складских комплексов. Кроме Владивостока такие проекты реализуются в городах Чита, Благовещенск, Улан–Удэ, в перспективе – появятся на Сахалине, в Якутии и Хабаровском крае. При этом одной из основных проблем она называет дефицит кадров. «Сейчас мы запускаем во Владивостоке логистический комплекс, однако привлечь 6 тыс. сотрудников – трудная задача. Поэтому будущее – за автоматизацией и роботизацией», – резюмировала Татьяна Ким.
Присутствовавший на мероприятии советник Президента РФ, специальный представитель Президента РФ по международному сотрудничеству в сфере транспорта Игорь Левитин подвел основные итоги работы сессии. Он отметил, что в деле обеспечения логистического суверенитета большие надежды возлагаются на Национальную цифровую транспортно–логистическую платформу, но лишь в том случае, если она действительно обеспечит принцип «одного окна». В противном случае она создаст ненужное дублирование и тем самым породит хаос в деле перевозки грузов. Из перспективных задач он назвал создание в России международных хабов и развитие шиппинговых возможностей российских компаний. «Если мы опять пустим [на наш рынок] зарубежные компании, то у того же FESCO так и останется 35 судов, а должно быть как минимум 100 – для того чтобы обеспечивать суверенитет». В то же время он признал, что налажена хорошая координация между железной дорогой, шиппинговыми компаниями и таможенными органами.
Игорь Левитин также прокомментировал влияние электронной торговли и маркетплейсов на экономику и как следствие – новые логистические процессы в стране. В частности, он отметил заметно возрастающую нагрузку на улично–дорожную сеть городов вследствие того, что работу складов макретплейсов обеспечивает все больше и больше грузовой техники, которая наводняет улицы. Это отдельная тема, и ее стоит проработать, резюмировал он.
Людмила ИЗЪЮРОВА,
обозреватель «ТР»
№ 37 (1416) 8 – 14 сентября 2025 года