Масштабы Путина

На фоне амбициозных планов по развитию транспортной инфраструктуры, прозвучавших на Восточном экономическом форуме, эксперты озвучили серьезные опасения, способные подорвать логистические цепочки страны. Запланированное РЖД повышение тарифов на контейнерные перевозки в 2026 г. может привести к катастрофическим последствиям, включая массовый уход грузов с железной дороги и переориентацию внешнеторгового контейнерооборота с Дальнего Востока на порты Черного и Балтийского морей.

ВЭФ традиционно становится площадкой для обсуждения ключевых вопросов развития Дальнего Востока, и логистика занимает в этом списке особое место. Удаленность региона от центральных районов России и его стратегическое положение на пересечении торговых путей с восточными партнерами делают транспортную инфраструктуру краеугольным камнем его экономического процветания. В этом году, как и прежде, тема транспорта была поднята одной из первых, и президент Владимир Путин обозначил четкие ориентиры для дальнейшего развития.

Глава государства подчеркнул, что модернизация Восточного полигона железных дорог, включающего БАМ и Транссиб, будет продолжена, «невзирая ни на что». Цель амбициозна: к 2032 г. провозные мощности этих магистралей должны увеличиться в полтора раза по сравнению с началом текущего года. Это означает, что пропускная способность вырастет с нынешних 180 млн тонн грузов до 270 млн тонн.

Для достижения этой цели планируется расширение железнодорожных подходов к морским портам Дальнего Востока, которые демонстрируют динамичное развитие, во многом благодаря частным инвестициям. За последние десять лет портовые мощности региона фактически удвоились, достигнув почти 380 млн тонн грузов в год.

Реализация этих планов потребует масштабных строительных работ. В частности, будут построены дублеры трех тоннелей на БАМе и мост через Амур. Эти проекты будут реализованы по контрактам EPCF (Engineering, Procurement, Construction, Financing), а финансирование в размере 500 млрд руб. уже согласовано ВЭБ.РФ для структур «БТС–Мост» Руслана Байсарова.

Заявление Владимира Путина прозвучало как ответ на сомнения, высказанные спецпредставителем президента по международному сотрудничеству в сфере транспорта Игорем Левитиным. В начале форума Левитин выразил обеспокоенность высокой стоимостью развития инфраструктуры БАМа и Транссиба до уровня 270 млн тонн грузов в год. По его оценкам, каждый дополнительный миллион тонн мощности обойдется в 60 млрд руб.

Второй аргумент, озвученный Игорем Левитиным, касался снижения объемов перевозок угля, что является значительной частью грузопотока Восточного полигона. Кроме того, он упомянул о потенциальной конкуренции со стороны Трансарктического коридора (Севморпуть), который может перенаправить часть грузов с российских железных дорог.

Масштабы Путина

Основу для Трансарктического коридора заложил Владимир Путин. В его глазах это не просто расширение существующего маршрута, а создание комплексной транспортной системы, призванной раскрыть весь потенциал арктических территорий и их ресурсов. Ключевым отличием Трансарктического коридора является его комплексный характер. Это не только морской путь, но и система, объединяющая морской, железнодорожный и автомобильный виды транспорта. Такая синергия позволит максимально эффективно использовать существующую и развивающуюся инфраструктуру.

Особое внимание уделяется интеграции с крупнейшими реками России, такими как Обь, Енисей и Лена. Использование их потенциала в единой системе позволит создать новые логистические цепочки, обеспечивая доставку грузов вглубь континента и обратно. «Все должно работать в единой системе», – подчеркнул президент, акцентируя внимание на необходимости слаженной работы всех элементов этой масштабной артерии.

Заинтересованность в развитии Трансарктического коридора растет как со стороны российских компаний, активно работающих в Арктике, так и со стороны иностранных перевозчиков. Важно отметить, что речь идет не просто о разовых транзитах, а о формировании устойчивой грузовой базы.

Вопрос о грузовой базе стал одним из самых острых на прошедшем форуме. Расширение Восточного полигона и амбициозный Трансарктический коридор – это, безусловно, важные шаги, но их эффективность напрямую зависит от наличия грузов. Рынок указывает на два основных направления: уголь и контейнерные перевозки.

Особый интерес представляют транзитные контейнерные перевозки. Страны Азиатско-Тихоокеанского региона, такие как Япония и Корея, проявляют заинтересованность в развитии железнодорожных маршрутов через Европу, что открывает новые возможности для Трансарктического коридора как альтернативного и более быстрого пути. В подтверждение активной работы в этом направлении Владимир Путин упомянул открытие мультимодального комплекса «Артем» в Приморском крае. Этот комплекс, способный обрабатывать контейнеры как из-за рубежа, так и из регионов России, призван повысить эффективность северного завоза и стать важным звеном в формирующейся транспортной системе.

Контейнерщики действительно готовы вывезти все, и даже спад их не смущает. По данным транспортной группы FESCO, контейнерный рынок России в январе – июле составил 3,66 млн TEU, что на 5,4% меньше, чем годом ранее. Импорт снизился на 8%, до 1,32 млн TEU, железнодорожный транзит – на 4%, до 336 000 TEU, внутренние перевозки – на 15%, до 690 000 TEU. Совокупный контейнерный экспорт вырос на 6%, до 1,12 млн TEU. В июле снижение рынка ускорилось, следует из статистики FESCO. Оно составило 9% год к году, до 496 000 TEU.

Общие перевозки контейнеров по сети РЖД в январе – июле составили 4,4 млн TEU (–3%). Из них во внутреннем сообщении было отправлено 1,74 млн TEU (–4%), а в экспортном – 1,39 млн TEU (+8%). Статистика компании приводится с учетом перевозки как груженых, так и порожних контейнеров.

Причины падения в импорте – перенасыщение спроса в прошлом году, особенно в сегменте продажи автомобилей, и изменение модели потребления на фоне высокой ключевой ставки. В экспорте – крепкий рубль и замедление роста экономики Китая. По прогнозу заместителя генерального директора по стратегии и развитию группы компаний «Дело» Александра Иодчина, в 2026 г. рынок должен восстановиться – в базовом сценарии на 4,5%, практически до уровня 2024 года.

«История показывает, что после спадов контейнерный рынок России быстро восстанавливается. На текущий год мы смотрим как на временные трудности, но в среднесрочной и долгосрочной перспективе видим потенциал роста и продолжим инвестировать в развитие», – отметил Иодчин.

Что творит РЖД

Но все на корню может убить РЖД, считает исполнительный директор Евразийского союза участников железнодорожных грузовых перевозок (ЕСП) Сергей Авсейков. Он подчеркнул, что РЖД не только планирует общую индексацию грузовых тарифов на 2026 г., но и рассматривает дополнительное повышение тарифов на контейнерные перевозки на 5%. Более того, существует возможность дальнейшего увеличения тарифов на 15% по отдельным направлениям в рамках тарифного коридора.

«Плюс РЖД хочет на контейнерные перевозки дать себе возможность повышать тарифы еще на 15% по отдельным направлениям в рамках тарифного коридора», – заявил Авсейков, выражая обеспокоенность масштабом потенциального роста затрат.

Ситуация усугубляется тем, что в условиях значительного снижения импорта грузов в контейнерах текущая комплексная ставка контейнерных операторов на экспорт и внутрироссийские перевозки уже находится ниже железнодорожного тарифа на 30%. Это означает, что контейнерные операторы фактически доплачивают РЖД за перевозку грузов. «То есть контейнерные операторы доплачивают РЖД, чтобы везти грузы в контейнерах», – пояснил Авсейков.

По оценкам ЕСП, с 2021 г. тариф на контейнерные перевозки вырос на 80%, а его доля в импорте в транспортных затратах увеличилась с 60 до 80%. «Фактически импорт у нас в логистике традиционно кормит экспорт, то есть фактически кормит наши предприятия. Импорт перестал кормить систему, перевозки стали в целом убыточны», – констатировал исполнительный директор ЕСП.

В сложившихся условиях, по мнению Сергея Авсейкова, любое повышение железнодорожных тарифов на контейнерные перевозки лишь ускорит переориентацию грузов на автомобильный транспорт. Стоимость автомобильной доставки уже снизилась со 100 руб. до 75 руб. за километр, делая этот вид транспорта все более привлекательным. «Это что означает? Что любое повышение железнодорожных тарифов на контейнерные перевозки только ускорит уход на авто», – подчеркнул он.

Игорь Левитин поддержал опасения ЕСП, акцентировав внимание на геополитических последствиях возможного ухода грузов с железной дороги. «Уход на автомобильный транспорт – это уход с Дальнего Востока, – сказал Левитин. – Если автомобильный транспорт будет побеждать железную дорогу, то тогда все грузы с АТР будут выгружаться в Новороссийске и в Санкт-Петербурге. Потому что они в Москве будут на следующий день, прямо на складе, где это надо».

Для решения проблемы контейнерные операторы в лице ЕСП предложили РЖД зафиксировать тарифы на уровне 2025 г. «Я даже стесняюсь просить, чтобы контейнеры не вошли в общую индексацию, потому что понимаю, что это из области фантастики. Но дополнительная индексация на 5%, тарифный коридор и другие преференции должны сохраниться на уровне 2025-го», – полагает Сергей Авсейков.