Соглашение о взаимодействии с РЖД (законодательно закрепление таких отношений монополия лоббирует и практикует с 2024 года, — прим. ред.) заключили уже 22 железнодорожных оператора. Девять из них подписали документ в августе, в том числе в рамках салона «PRO//Движение.Экспо» (компании: «Евросиб СПб-ТС», «Новотранс», «Карго Фер-Транс», «ПрогрессТрансСервис», «СКС» и «Профит Рейл»).
Не исключено, что в сентябре число подписантов вновь увеличится — на Басманной сообщают о предварительных договорённостях ещё с несколькими крупными операторами. Интересно, что сами клиенты/партнёры монополии не готовы обсуждать новый мир и новые правила, которые диктуют РЖД, не то что с журналистами, а даже друг с другом.
В итоге мы имеем очередной замкнутый круг, в котором необходимость законодательного регулирования отношений монополиста с контрагентами соседствует с инфантильностью клиентов с одной стороны и административными и рыночными коллизиями с другой. РЖД действуют с позиции силы, создавая видимость рыночной демократии, где можно заключать договоры, а можно (вроде бы) и не заключать.
Операторы ропщут, клянут Басманную, но послушно идут на поклон, понимая, что без подписей под документами работать в обозримом будущем просто-напросто не получится. Однако даже договорённости владельца инфраструктуры с партнёрами (даже в письменном формате) не гарантируют, что новый узаконенный формат отношений станет для отрасли панацеей. И что делать в ситуации, когда, перефразируя крылатое выражение «суровость закона компенсируется его отсутствием»? На этот вопрос ответа пока что нет.
Закон суров, но его нет
Если верить РЖД, то в отношениях владельца железнодорожной инфраструктуры и оператора подвижного состава есть юридический «пробел». Со слов замглавы компании Михаила Глазкова, отношения с грузоотправителями строятся исходя из ГУ-12 и Прейскуранта 10–01; с грузополучателями — на основании Договора подачи и уборки вагонов. А для построения отношений между собственниками подвижного состава и РЖД законодательных норм и правил нет. Взаимодействие оператора и владельца железнодорожной инфраструктуры «на данный момент не урегулированы ни на каком уровне», признавался топ-менеджер холдинга ранее. Закон об операторской деятельности изменит положение дел, о чём г-н Глазков сообщал на заседании экспертного клуба Евразийского союза участников железнодорожных грузовых перевозок. Документ обещают внести в правительство уже в этом году.
«Наш договор с операторами является прототипом данного закона, который в дальнейшем найдёт отражение уже на законодательном уровне правительственного масштаба. Для того, чтобы урегулировать все отношения участников перевозочного процесса», — говорил Михаил Глазков.
Операторы безмолвствуют. Хотя, кажется, что некая позиция у сообщества есть. На официальном сайте СОЖТ даны рекомендации тем, кто согласен подписать договоры о взаимодействии с ОАО «РЖД». Если вчитываться в документ, то главный пункт — обязанности сторон. В обязанность оператора, кроме прочего, внесено положение по определению и сообщению монополисту места отстоя вагона. На стороне РЖД пунктов больше: здесь и обязанности по согласованию запроса-уведомления, и по принятию вагона к перевозке в сутки согласования запроса-уведомления. А также обязанности по обеспечению наличия вагонов на станции погрузки и единое информационное пространство холдинга, владельца вагонов и грузоотправителей, грузополучателей в части данных, необходимых для планирования перевозок вагонов в АС ЭТРАН, доступ владельца вагонов к СКПП, МКПП.
СОЖТ предлагает будущим подписантам отдельно выделить пункт по взаимной ответственности за неисполнение обязанностей; что в целом логично.
Vgudok обратился в одну из компаний, которая в настоящее время ведёт переговоры с РЖД по поводу подписания договора, но выяснил, что стороны пока что «формируют свои ответы/встречные предложения/позиции».
«Не считаем сейчас правильным комментировать тему, так как идёт рабочий процесс», — такой ответ Vgudok получил от собеседника в руководстве компании.
Но и его оператор попросил если и публиковать, то в режиме офрекорд, ведь «мало ли что». От законодательного закрепления договорных отношений РЖД с операторами этот участник рынка ничего хорошего не ждёт. В личной беседе, на условиях полнейшей анонимности он признался, что железнодорожный монополист в самом начале, на раннем этапе, веерно рассылал по операторским компаниям на подписание договоры в такой форме, которая «уничтожала бизнес на корню».
«РЖД брали на себя решение, куда именно и как поедет вагон, который принадлежит оператору. Но РЖД не брали на себя никакой ответственности за это решение. То есть (это важно) даже не подразумевались взаимная ответственность и взаимные права. Владелец железнодорожной инфраструктуры говорил только о своих правах, и об обязанностях оператора», — рассказал нам участник рынка.
Как изменилась ситуация сейчас? Управляющий партнёр Legal 1520 Ольга Гуляева отметила в беседе с Vgudok, что по условиям договора (его редакции предоставил участник рынка, — прим. ред.) РЖД получают возможность перемещать вагоны с путей общего пользования, если они находятся там без согласованных перевозочных документов. Но в пределах 1,5 тыс. км. Кроме того, владелец вагонов обязан ежедекадно направлять РЖД список принятых заказов для целей планирования перевозок. И уже РЖД, исходя из планируемого объёма перевозок, определяет потребный парк ПС.
«Каких-либо последствий наличия избыточного парка договором не предусмотрено», — добавляет г-жа Гуляева.
Эксперт также указывает, что регламентирован и способ определения отсутствия возможности приёма порожнего вагона к перевозке:
«Это даёт возможность отказать в перевозке вагона, минимизируя риск возможной ответственности за невыполнение обязательств как монополиста. В случае, если перевозчик не может принять вагон для перевозки под погрузку, владелец вагона должен прислать под погрузку вагон с другой станции или договориться с другим владельцем вагонов, у которого вагоны находятся на такой станции, где приём к перевозке возможен».
Также договором установлен порядок информационного взаимодействия, вместимость станций ОАО «РЖД» для целей приписки вагонов, перечень вагоноремонтных предприятий для выполнения текущего отцепочного ремонта и перечень станций промывки-пропарки вагонов.
Вагон как посуда
ОАО «РЖД», предлагая законодательно регламентировать положение операторов железнодорожного подвижного состава, и в самом деле пытается устранить пробелы правового регулирования положения данного субъекта перевозочного процесса, признаёт Ольга Гуляева. И эти попытки, если верить юристу, перевозчик предпринимает на законодательном уровне больше десяти лет, с 2014-го. Но ранее они не имели успеха.
«Между тем правовое положение владельцев вагонов является специфичным: без их слаженной работы с железнодорожным перевозчиком, перевозка грузов невозможна. РЖД без вагонов — это всё равно, что ресторан без посуды. Нельзя накормить людей, если не организовать для них возможность своевременного получения тарелок», — проводит аналогию юрист.
Однако важно понимать, что железнодорожный перевозчик — это не ресторан, это предприятие естественной монополии. Оно имеет правовые и технологические ограничения в работе и подходы. А операторы железнодорожного подвижного состава таких рамок не имеют. И со слов г-жи Гуляевой это и создаёт трудности в организации слаженной деятельности транспортной инфраструктуры.
«Конечно, нельзя сказать, что на сегодняшний день операторы железнодорожного подвижного состава находятся в правовом вакууме! — напоминает эксперт. — Ещё в 2014 году в ФЗ «Устав железнодорожного транспорта РФ» внесли многочисленные изменения, направленные на регулирование положения владельца порожных вагонов и порядка их перевозки. Кроме того, существует Постановление Правительства РФ от 25 июля 2013 г. №626. Судебная практика на сегодня во многом выработала свои подходы и фактически регулирует правовые отношения там, где нет соответствующей нормы права».
Однако неурегулированные моменты всё-таки ещё есть, признают эксперты.
А это значит, что потребность к созданию понятных «правил игры» присутствует. Железнодорожная отрасль сегодня работает в меняющейся экономике, об этом тот же Михаил Глазков говорил в августе перед подписанием соглашений с операторами. По его словам, в новых условиях нельзя работать по старым шаблонам и технологиям:
«Поэтому вместе с вами мы ищем новые подходы, ищем возможность удешевления и стабилизации перевозочного процесса для снижения транспортной составляющей и себестоимости продукта».
Тогда подписанты заявили, что договор упростит заадресовку вагонов по согласованным ГУ-12 и благодаря ему получится наладить более оперативную перевозку грузов. То есть операторы надеются повысить ритмичность перевозок. С одной стороны, всё понятно: операторы хотят работать и зарабатывать. Однако, с другой, бытует мнение, что именно владельцы ПС обрушили работу железнодорожного перевозчика, заблокировав пути избыточным парком.
Ситуация стала настолько острой, что предложено установить лимит вагонов. Заводы, по мнению РЖД, должны выпускать не столько, сколько готовы купить операторы, а столько, сколько спишут с железнодорожной сети. Алгоритм учитывает не только срок службы, но и предполагаемый рост грузовой базы. Итого, на сети должно быть не более 1,1 млн вагонов.*
Реально? В 2025 число выбывающего парка выросло на 66% к прошлогоднему уровню. Но в первой половине 2025 года произведено чуть более 30 тыс. вагонов, а списано 16 тыс. Нереально. Другой собственник вагонов, которому сейчас предлагают подписать договор, не стесняется в выражениях в беседе с Vgudok:
«Со стороны РЖД получается: сумасшедшие операторы покупают подвижной состав для красоты, не иначе, а потом вагоны «выгуливают» по сети железных дорог. И монополист уничтожает лишние вагоны, чтобы у «нелишних» вагонов рос оборот и участковая скорость.
Но со стороны операторов ситуация выглядит по-другому: оператор — это в первую очередь бизнесмен, он покупает вагон не ради красоты или желания покрасоваться перед зеваками, стоящими у железнодорожной сети, он покупает вагон, чтобы зарабатывать на нём.
И (внезапно) решение о покупке он принимает после прогнозов РЖД по погрузке.
А сейчас выяснилось, что погрузка падает из-за того, что вагонов на сети много. Не кажется ли вам, что монополия перекладывает с больной головы на здоровую? Ещё раз: вывести вагон на железнодорожную сеть без их разрешения невозможно! Потому что сеть железных дорог принадлежит РЖД. Оператор не чихнет, если ему не разрешат это в РЖД», — негодует участник рынка.
Ольга Гуляева разводит руками, признавая, что появление дополнительной регламентации вряд ли понравится владельцам вагонов. Юрист уверена, что РЖД, приводя отношения с операторами в законодательную плоскость, в первую очередь хотят установить ограничения в свободе реализации правомочий владельцев подвижного состава.
«Однако, если рассматривать ситуацию комплексно, то операторы железнодорожного подвижного состава де-факто выполняют часть функций перевозчика, и их деятельность в качестве субъектов «свободного рынка» может причинять ущерб интересам отрасли целиком. Конечно, предлагаемые РЖД соглашения должны быть сбалансированы и не ущемлять интересов владельцев вагонов в ситуации, когда этого не требуют закон и имеющиеся технологические ограничения», — резюмирует г-жа Гуляева.
В этом финальном пассаже собеседницы редакции содержится крайне важное слово — «баланс». Без него, без компромиссов, без открытого диалога монополии и рынка даже признаваемая всеми необходимость назревших законодательных перемен может либо остаться фикцией, либо приобрести признаки тоталитарного «высочайшего указа». Который, возможно, хорош самим фактом своего наличия, но все проблемы решить не в состоянии ввиду направленности внутрь, то есть во благо только одной из сторон. Над тем, как сделать так, чтобы хорошо (ну или хотя бы нормально) стало всем заинтересованным, стоит подумать совместно.
*Тем временем Басманная продолжает оптимизировать имеющийся на сети парк. По сообщению ТГ-канала монополии, за последнее время из процесса грузоперевозок исключено уже 217 тыс. невостребованных порожних вагонов. Это, по данным РЖД, привело к улучшению ряда показателей работы железных дорог. Например, в августе на двое суток ускорился оборот вагона, на 11% выросла производительность локомотивного парка, а скорость доставки грузовых отправок повысилась на 157,2 километра в сутки.
«Наша задача — создать все возможности, для того чтобы грузоотправитель мог отправить груз, когда ему это удобно. Убеждён, что те алгоритмы, которые мы закладываем в соглашения с операторскими компаниями, лягут в основу технологии работы вагонных парков на долгую перспективу», — заявил в начале сентября на брифинге для грузоотправителей первый замглавы РЖД Сергей Кобзев.
Экспертные мнения авторитетных специалистов о транспорте и логистике вы найдете в Telegram-канале медиаплатформы ВГУДОК — @Vgudok.PRO