Тема пересмотра железнодорожных тарифов остаётся одной из самых жарких, особенно сейчас, когда рынок выходит с летних каникул. Новый Прейскурант, над которым экономических блок РЖД трудится в тишине своих кабинетов, обещает определить правила игры для рынка минимум на ближайшие полтора десятилетия. Вопрос в том, будут ли эти правила понятными и справедливыми, или же операторы и грузоотправители продолжат играть в «угадайку» с тарифами.
Пока очевидно одно: прозрачности в работе над главным тарифным документом нет, а значит, у бизнеса закономерно растёт недоверие. Насколько чаяния клиентов РЖД будут отражены в Прейскуранте, сказать сложно из-за закрытости проводимой работы. Пока железнодорожная земля тарифными слухами полнится, эксперты, опрошенные Vgudok, уверяют, что к разговору просто обязаны привлечь всех участников перевозочного процесса.
Обсуждений нового Прейскуранта 10-01 в публичной плоскости нет — такое заявление ещё весной делал независимый эксперт Анатолий Голомолзин. С оговоркой: не исключено, что обсуждения всё же идут, но в закрытом режиме. И участников рынка к дискуссии не допускают.
При этом правки вносят в нормативы, по которым операторам и самому перевозчику возможно предстоит работать ближайшие 15 лет.
«Участники рынка могут только слышать отголоски процесса. Но итог обсуждений Прейскуранта 10-01 имеет столь важное значение для рынка, что кулуарно его обсуждать нельзя! Прейскурант должен обсуждаться публично», — отметил он.
Впрочем, в экспертной среде есть и более спокойные оценки. Некоторые считают, что пока рано паниковать — активная фаза обсуждений ещё впереди, а нынешние приготовления не означают, что рынок окончательно отодвинули от процесса.
Павел Иванкин, генеральный директор Института исследования проблем железнодорожного транспорта, в разговоре с Vgudok напомнил, что для активной фазы обсуждений время ещё есть. Она начнётся во второй половине года, а завершится уже к ноябрю. Пока же участники рынка, каждый со своей стороны, только готовят предложения. Впрочем, с его слов, Прейскурант ждут скорее косметические правки: вторую часть «пересчитают на текущие цены, а в первой части будут реновированы правила применения тарифа».
«Скорее всего, изменения коснутся перевозок порожних вагонов, контейнеров. И в какой-то части будет перенастройка по определённым родам грузов», — рассуждает эксперт.
Бизнес же, напротив, не очень верит в то, что изменения будут заметны. На практике грузоотправители работают в условиях непрозрачности, и именно это, а не сами тарифы, вызывает у них наибольшие претензии.
Директор по закупкам и логистике АО «ЦЕМРОС» Денис Назаров говорит о том, сегодня клиенты РЖД вынуждены работать в условиях отсутствия понятных правил игры.
«Но по нашей предварительной информации, РЖД пока не готовы к радикальным изменениям тарифов, и нас, скорее, ожидает их «косметическое» сглаживание», — соглашается с предыдущим спикером собеседник Vgudok.
Здесь неизбежно всплывает старый вопрос о перекрёстном субсидировании. Одни видят в нём несправедливость и тормоз для развития рынка, другие — необходимый механизм балансировки системы, без которого железная дорога просто не выживет.
Перекрёстное субсидирование, как и ценовая дискриминация, — это норма в сфере ценообразования, такое признание Vgudok выслушал от Фарида Хусаинова, к.э.н., эксперта Института экономики и регулирования инфраструктурных отраслей НИУ ВШЭ.
Со слов эксперта, большинство экономистов позитивно относятся к этому явлению. Экономическая теория учит, что ценовая дискриминация повышает благосостояние потребителей и способствует увеличению выпуска в экономике. Вопрос для специалистов звучит не как отказаться от ценовой дискриминации, а следующим образом: должен ли разрыв между тарифами быть трёхкратным, или, например, его необходимо сделать сразу пятикратным. Со слов г-на Хусаинова, здесь экономисты к единому мнению не пришли.
«Очевидно, что если будет установлен какой-то средний уровень, не зависящий от платежеспособного спроса, то он приведёт к росту тарифа для грузоотправителей дешёвых грузов, что (учитывая высокую долю транспортной составляющей) может сделать их перевозку невозможной, так как тариф может в разы удорожать цену товара и удалённые рынки для такого товара станут недоступными.
При этом произойдёт некоторое снижение транспортной составляющей в цене дорогих грузов.
Но вследствие того, что эта составляющая невелика, снижение будет практически незаметным с точки зрения влияния на эластичность спроса. В итоге может случиться так, что грузоотправители дорогих грузов выиграют немного, и это не повлияет на величину их спроса, а грузоотправители дешёвых грузов могут полностью прекратить свои перевозки», — продолжает экономист.
Исторический контекст тоже не стоит сбрасывать со счётов. Сама идея тарифной дифференциации родилась не сегодня — железные дороги всегда жили с этим инструментом, и ни один реформатор пока не предложил работающей альтернативы.
Александр Синёв, заместитель генерального директора ИПЕМ и экс-чиновник Федеральной службы по тарифам (ФСТ) подтверждает, дифференциация тарифов существовала в истории отечественного железнодорожного транспорта всегда (как в период договорных тарифов, так и в период государственного регулирования), за исключением короткого перерыва 1921 года, когда железнодорожные перевозки осуществлялись без взимания платы и субсидировались государством.
В рыночных сегментах дифференциация цен по платёжеспособности и спросу используется повсеместно и не требует комментариев.
«Текущие и глобальные тренды говорят о трансформации товарных потоков и логистики в сторону «умных поставок» — снижения партионности, складских запасов, разукрупнения производств, приближения производителя к потребителю.
Поэтому отток грузов с железнодорожного транспорта происходит не из-за «высоких тарифов» третьего класса, а по системным причинам.
Грузы первого класса в среднесрочной перспективе будут целевым сегментом для железнодорожного транспорта, поэтому резкие тарифные манёвры были бы для него губительными», — такой комментарий получил Vgudok от эксперта.
Массовые грузы, на данном этапе, — это целевой сегмент железной дороги. Однако он характеризуется весьма ограниченной платёжеспособностью. А другой экономики для грузовых перевозок в России пока нет, поясняет г-н Синёв.
«С этим приходится считаться, поэтому никаких «дыр» система дифференциация тарифов не закрывала, не закрывает и не будет закрывать. Она имманентна экономике в действующем технологическом укладе. Тем не менее в долгосрочной перспективе железнодорожный транспорт в существующем технологическом и организационном виде в значительной части не будет востребован, потому что массовость, партионность и дальность транспортировки грузов будут снижаться даже в существующем укладе, не говоря уже о перспективах перехода в следующий (с учётом развития аддитивных технологий, новой энергетики и пр.). Поэтому на первом месте сегодня отнюдь не тарифы, а вопрос о том, как ОАО «РЖД» трансформироваться из железнодорожной компании в логистическую, обеспечивающую незабюрократизированный, сквозной сервис и отвечающую будущей конфигурации товародвижения», — говорит г-н Синёв.
Не меньший интерес вызывает и вопрос о миссии самой компании. РЖД балансирует между статусом госструктуры и коммерческого бизнеса, и именно этот дуализм мешает выработать ясную стратегию развития.
Павел Иванкин задаётся вопросом, какова цель существования самих РЖД:
«Это что: коммерческая структура, которая обязана показывать прибыль? Или логистическая компания, которая обязана обеспечить потребности всех грузовладельцев? Если первый вариант, то тогда логично, что она будет отдавать приоритет грузам третьего тарифного класса, а первый ехать не будет. Но сегодня чёткого ответа от правительства России нет. А РЖД ищет баланс».
При этом на рынке звучат и голоса консерваторов, которые считают, что лучшее решение — ничего не менять. С их точки зрения, даже несовершенный документ привычнее и надёжнее, чем радикальные реформы, последствия которых предсказать невозможно.
Справедливости ради отметим, что есть и те, кто хвалит действующий Прейскурант, и просит отставить всё как есть.
Будущее страшит. А в прошлом Прейскуранте выделена и вагонная составляющая, есть также тариф за пользование инфраструктурой. Да, документ не совершенен, его рассчитывали по финансовой модели от МПС за 2001 год.
«Но, — говорят собеседники редакции из операторской отрасли, — можно ведь просто обновить цифры: за этот период внутри РЖД трижды сменили систему учёта доходов и расходов».
Вместо P. S. Итак, обсуждение Прейскуранта 10-01 остаётся куда более многослойным, чем могло кому-то показаться. Для одних это инструмент тарифной дискриминации, для других — способ удержать массовые грузы на стальных магистралях. Одни требуют публичности, другие предлагают ограничиться «косметическим ремонтом» документа.
Но общий вывод прост: тарифы — лишь часть большой картины. Куда важнее для отрасли определиться со своей идентичностью и научиться сводить воедино работу ЖД-монополии, операторов, грузовладельцев и смежников, причём делать это в логике современной логистики, а не наследия МПС. Без этого ни один документ, даже самый «правильный», не станет залогом стабильности на рынке.
Хотите получать актуальный, компетентный и полезный контент в режиме 24/7/365 — подписывайтесь на Telegram-канал медиаплатформы ВГУДОК — @Vgudok.PRO