Министр экономики Омской области Анна Негодуйко сообщила, что идет разработка водного маршрута по Иртышу в Китай. Груз по воде будет подниматься до логистического центра в Казахстане, а затем по железной дороге идти в Китай. Сроки доставки 7-10 дней, а пропускная способность 15 млн тонн в год.
Это уже далеко не первая попытка такого рода. В апреле 2022 года прежний губернатор Омской области Александр Бурков вместе с заместителем главы Росморречфлота Константином Ансимовым анонсировали экспериментальный рейс из Омска в Китай вверх по Иртышу, а потом и по Черному Иртышу. Однако, был ли этот экспериментальный рейс в действительности и если был, то чем закончился - никаких сведений об этом найти не удалось. Об этом сообщает сайт Сибирский экономист.
Новая администрация региона, похоже, снова пытается взяться за старый проект, только несколько модифицированным образом. В декабре 2023 года министр транспорта Казахстана Марат Карабаев заявлял, что планируется построить новый речной порт на Иртыше в районе Семипалатинска (Семея), чтобы у китайских грузоотправителей появилась возможность отправлять грузы по Иртышу. Но, ввиду возрастающих политических трудностей перспективы этого проекта более чем туманны.
В реализацию этого плана верится мало, потому что для развития судоходства, а в особенности по мелководным участкам Черного Иртыша, где глубины фарватера явно меньше 1 метра, требуется строительство специальных мелкосидящих самоходных барж, при том, что речное судостроение у нас настолько слабо, что не может обеспечить обновления даже существующего флота речных пароходств, не говоря уже о чем-то большем. К тому же, фарватер Верхнего Иртыша тесноват - всего 60 метров ширины, в которые нужно втиснуть двухстороннее движение вверх и вниз по реке.
Это уже становится утомительным, что почти все проекты при более или менее ближайшем рассмотрении оказываются плохо продуманными или совсем непродуманными прожектами. Трудно сказать, на какой эффект рассчитывает правительство Омской области, выдвигая такой проект. Немного популярности? Но срок жизни такой новости - всего несколько дней. Подавляющая часть читателей ее забудет сразу же. Но те злопамятные личности, кто не забудет, могут ведь потом и предъявить с вопросом типа: что сделано? И тогда вместо популярности эффект будет противоположный.
У проекта иртышского судоходства есть сразу несколько уязвимых мест.
Во-первых, Иртыш был бы интересен Китаю и Казахстану как маршрут выхода к морю на Севморпуть. За исключением политических обстоятельств, нужда в этом для Казахстана и китайского СУАР будет весьма велика. Однако, сделать это трудно по природно-географическим условиям. Если в верховьях Иртыша навигация, как следует из данных Иртышского пароходства, длится 175-210 дней, то в Обской губе, куда и выводит этот речной маршрут - 100-110 дней, то есть вдвое короче. Проходимость маршрута в течение чуть более чем трех месяцев резко снижает его ценность и заставляет искать параллельные маршруты, например, железнодорожный. Есть хороший вариант порта в Индигской губе в Ненецком автономном округе, который почти не замерзает. Но если груз идет в порт по железной дороге, то при чем тут Иртыш? Железнодорожная сеть имеется и при необходимости может быть расширена.
Во-вторых, большой разрыв в сроках навигации на сибирских реках делает более удобными верхние течения рек Оби, Иртыша, Енисея и их притоков, многие из которых судоходные. На большинстве из них сроки навигации составляют примерно 175 дней. Вот если бы они были соединены между собой судоходными каналами достаточных габаритов, то возникла бы обширная водно-транспортная система, которая позволила бы перемещать грузы по большей части Северной Евразии, что для Китая стало бы потенциально интересно. Но таких соединительных каналов у нас в эксплуатации нет, а построенный некогда Обь-Енисейский канал давно негоден.
К слову сказать, о водных путях в СУАР думали и в Китае, в частности, предлагалось построить канал, соединяющий русло Черного Иртыша с озером Улюнгур. В целом, идея здравая и таким образом можно было бы построить канал между озерами Улюнгур и Зайсан в Казахстане, обеспечив возможность создания в Китае достаточно крупного речного порта. Но пока что эти планы далеки от реализации, в Китае на Черный Иртыш смотрят как на источник воды, а грузопоток идет по железным дорогам, которые проложены значительно южнее, через Урумчи.
При сильно извилистом течении Черного Иртыша и Иртыша, в целом, сооружение спрямленных судоходных каналов, с гарантированными глубинами, с ковшами для портов, с удобными шлюзами, абсолютно необходимо. Однако, это большие капитальные затраты, который Омская область, конечно, не потянет. Это крупный международный проект, требующий межправительственных соглашений. С другой стороны, если решить строить судоходные каналы, которые только местами будут совпадать или пересекаться с руслами рек, то причем здесь Иртыш? Транспортная роль естественной реки оказывается второстепенной.
В-третьих, какой грузопоток? Синьцзян может быть заинтересован в транзите, скажем, на Транссиб, в обход железнодорожного перехода Достык-Алашанькоу, на котором переход с колеи 1435 мм на колею 1520 мм сильно замедляет и удорожает перевозки. В обратную сторону только лесные грузы? С точки зрения грузопотоков проект совершенно непродуман, а это нужно не только для экономической, но и судостроительной части. Какие суда строить: сухогрузные, наливные, контейнерные?
В общем, здесь есть еще о чем подумать, и этот проект далеко не столь прост, как может показаться на первый взгляд.