В Петербурге планируют включить проезд в электричках в единый месячный проездной билет. Не использовать пока бесплатные для города рельсы Смольный считает по меньшей мере странным.
Какой единый билет?
Разговор о едином месячном билете завели накануне депутат ЗакСа Алексей Цивилев и председатель комитета по транспорту Валентин Енокаев во время нулевых чтений бюджета. Парламентарий похвалил комитет за организацию тактового движения на ряде пригородных направлений.
«Депутатами разработан закон о фиксированном тарифе, как в Москве, — продолжил Цивилев. — Электричка, метро, общественный транспорт — чтобы это все было в рамках единого билета. И у нас есть положительное заключение от Александра Дмитриевича Беглова. Но это должен быть единый тариф 60 рублей за поездку. Мы, соответственно, должны АО „Северо-Западная пригородная пассажирская компания“ компенсировать тариф — 794 млн рублей. Заложены ли эти средства [в доппотребность комитета при формировании бюджета]?».
Енокаев поправил: «Для железной дороги 60 рублей — это где-то даже больше, чем зонный тариф, который потребитель платит. На что мы действительно в доппотребности запросили деньги? На единый билет, а не на единый тариф. Мы хотим включить поездку пригородную в состав единого билета. Это стоит нам денег — мы действительно заложили их в доппотребность».
То есть речь идет о том, что пригородные направления добавят в контур единого месячного проездного билета, в котором сейчас метро, трамвай, троллейбус и автобус. Причем сделают это без повышения цены этого билета (она, напомним, недавно и так выросла до 4 489 рублей). А это значит, что выпадающие доходы СЗППК надо будет возмещать из бюджета. Пока посчитано, что они составят примерно 800 млн — столько и запросили.
Зачем это надо?
Зачем это пассажирам, Енокаев объяснил: «Чтобы житель [условно] Петергофа, когда принимает решение поехать в город, не считал деньги: вот если я поеду на пригородной электричке, я заплачу раз, пересяду на метро — заплачу два, и потом еще автобус; а так у меня просто автобус экспрессом едет, пересадка в метро — и так дешевле [если электричку включат в единый билет], пассажир будет выбирать не только качество перевозки, время — но и рублем».
Для чего это городу — тоже понятно. Логика комтранса такая: вылетные магистрали стоят в пробках — в том числе с автобусами, которые везут людей из пригорода и обратно. Бюджет оплачивает транспортную работу этим автобусам, пока еще закупает автобусы для «Пассажиравтотранса», вносит в его уставный капитал взносы. И тут же рядом стоит железнодорожная инфраструктура, которую на 99% оплачивает федеральный бюджет, с перевозчиком, который возит по экономически обоснованным тарифам (город доплачивает СЗППК субсидию в 2,5 млрд рублей ежегодно только за льготников).
На примере 2024 года. Метрополитен перевез 683 млн пассажиров: себестоимость по каждому — 92,4 рубля, из которых в среднем с человека (с учетом всех льготников) подземка получала 39,7 рубля, остальные 52,7 платил бюджет. Автобусами проехали 328 млн раз: себестоимость поездки — 81,4 рубля, доход с человека — 27,5 рубля, 53,9 рубля докладывает бюджет. Трамваи и троллейбусы: 272 млн пассажиров, каждый стоит 86,6 рубля, в среднем платит 26,5 рубля, 59,3 платит бюджет.
Электричками в тот же самый год проехали 68,9 млн человек. При себестоимости на каждого около 56,7 рубля город вообще никак не участвовал деньгами. Так почему бы не пересадить людей на электрички, чтобы разгрузить дороги, пусть даже расходы города несколько вырастут.
«Мы уверены, что в той ситуации будет перераспределение пассажиропотока, — заявил Енокаев. — И у нас снизится поток на автобусах. Мы сможем снять транспортную работу с них и этими деньгами воспользоваться. То есть это будет в итоге не 800 млн, а меньше».
Так как нужный законопроект пока не принят, доппотребность в проекте бюджета 2026 года, по данным «Фонтанки», упаковали в другую строчку — обычной ежегодной субсидии СЗППК за льготные билеты.
О каком законопроекте речь?
Одним из авторов проекта, о котором говорил Цивилев, сам он и является. Речь о разграничении полномочий между органами власти в части железнодорожного транспорта на территории Петербурга. Дело в том, что сейчас у города нет законных возможностей компенсировать СЗППК выпадающие доходы.Субсидия за льготников — это другой механизм, возмещение убытков за регулируемый тариф.
Так что если включать электрички в единый билет, нормативную базу надо сначала подрихтовать. Законопроект, который уже получил положительное заключение, это делает: он позволяет правительству осуществлять государственную финансовую поддержку организациям, «осуществляющим на территории Санкт-Петербурга перевозку пассажиров и багажа железнодорожным транспортом пригородного сообщения» в формах и порядке, которые предусмотрены бюджетным законодательством.
На самом деле последствия у этой нормы шире, чем просто единый билет. Уже не первый год обсуждается участие города в обновление подвижного состава СЗППК. В частности — как раз субсидии в адрес компании. В ноябре прошлого года на координационном совете по развитию транспортной системы этот вопрос поднял губернатор Александр Беглов. У СЗППК, сообщили тогда, в распоряжении порядка 179 составов, из которых около 130 относятся к условно устаревшим моделям.
В ближайшие годы с рельсов снимут 28 составов, а РЖД закупит 33. То есть увеличение парка составит всего 5 составов, а это раз в 8 меньше, чем надо для повышения качества железнодорожных перевозок, — посчитали в Смольном. Собственно, тогда и приняли решение разработать порядок предоставления субсидий. Однако пока, по данным «Фонтанки», механизм финансирования закупок все еще обсуждается.