Пришел, увидел, полюбил: как за 10 лет под руководством Олега Белозёрова изменились Российские железные дороги

«Я уже попал в движущийся хорошо слаженный локомотив, который активно двигает вперед профессиональный коллектив».
О. В. Белозёров

20 августа 2015 года первый заместитель министра транспорта России Олег Валентинович Белозёров возглавил главную монополию страны – «Российские железные дороги». Попробуем вспомнить впечатления об этом кадровом решении, оценить достижения и неудачи, подвести некоторые итоги столь продолжительного управления национальным железнодорожным гигантом.

Навстречу несогласным

Назначение высокопоставленного чиновника, профессионального управленца, но не железнодорожника было воспринято отраслью осторожно: автодорожный транспортник и строитель, но без практического опыта работы и знаний в области железнодорожного транспорта. Несмотря на предшествующий период, РЖД все еще оставались довольно закрытой и замкнутой системой, враждебно настроенной к «чужакам».

Первые шаги всегда самые сложные. Однако надо отдать должное новому руководителю, он сделал ставку на профессиональных и авторитетнейших железнодорожников. Заместители главы РЖД Анатолий Краснощек, Олег Валинский и Геннадий Верховых поначалу играли ключевую роль в погружении нового руководителя в железнодорожные премудрости.

Грузовладельцы, другие участники рынка увидели в Олеге Валентиновиче молодого и перспективного руководителя, не зашоренного отраслевыми догмами, открытого и демократичного. Наверное, многие всерьез надеялись вовлечь его в свою орбиту и каким-либо образом использовать для извлечения дивидендов в рамках собственных бизнесов. Но первые же контакты показали, что новый руководитель исключительно осторожен, даже щепетилен в вопросах избыточного внимания рыночных игроков и стремится держаться равноудаленно от каждого из них.

Последующая пятилетка проходила под флагом повышения роли общественных институтов в управлении государственными активами. Правительство поддерживало развитие и участие в процессах принятия решений независимых общественных организаций. В РЖД начал активно работать Совет потребителей по вопросам деятельности РЖД, который привлекался к принятию инвестиционных и стратегических решений и в какой-то момент стал одним из главных критиков решений железнодорожной компании.

Безусловно, горячие наскоки общественных институтов заставили Олега Белозёрова оперативно погрузиться в самые важные проекты железнодорожного транспорта. Публичные баталии, которые разворачивались на заседаниях с участием независимых общественных организаций, вынуждали железнодорожников на простом и понятном языке с приведением доводов отстаивать свою позицию. В результате таких бурных обсуждений Белозёров не только вникал в технологию работы железнодорожного транспорта, но и смог взглянуть на РЖД глазами других участников рынка, узнать независимую оценку работы своих подчиненных.

Новый глава РЖД не стал уклоняться от общественного контроля, наоборот, с полным самообладанием пошел навстречу несогласным с монополистом: регулярно проводил встречи с грузовладельцами, что было определенным новшеством как для руководства отрасли, так и для бизнеса. Кроме того, экспертное сообщество получило возможность напрямую задавать практически любые вопросы. Реакция Белозёрова всегда была подчеркнуто конструктивной и воспринималась как помощь в искоренении внутренних недостатков железнодорожной компании.

Надо отметить, что железнодорожная отрасль многогранна. Это грузовладельцы, которые отправляют и принимают грузы, поставщики большой номенклатуры потребляемой продукции, производители локомотивов и пассажирских вагонов, энергокомпании. И в большинстве случаев сферы их деятельности пересекаются. Многие руководители сами являлись выходцами из Министерства путей сообщения и стремились использовать полученные навыки для воздействия на производственные процессы РЖД. Господин Белозёров вынужден был в ускоренном режиме выстраивать баланс в этих отношениях.

Год пассажира

Если говорить о конкретных действиях, то начал новый президент ОАО «РЖД» (тогда должность именовалась так) с сокращения расходов, что позволило уже по итогам 2016 года говорить об оптимизации расходов на 28 млрд руб., при этом РЖД перестали просить государственные субсидии (что было одной из традиционных тем в отношениях между РЖД и правительством в предшествующее десятилетие). Также оперативно были приняты меры по снижению тарифной нагрузки на грузовладельцев более чем на 45 млрд руб. А ведь буквально за несколько лет до того все эти достижения казались немыслимыми.

Затем Олег Белозёров объявил 2016-й годом пассажира. Понимая всю популистскую подоплеку данных действий, следует отметить, что для пассажиров были действительно сделаны заметные улучшения. Например, глубина продаж билетов увеличилась с 45 до 60 суток, а затем и до 90 суток.

Еще один характерный ход – организация работы интернет-приемной главы компании. «Для меня, как руководителя Российских железных дорог, важна прямая информация от вас. Обратная связь поможет оценить работу РЖД как в целом, так и в конкретных направлениях деятельности. В компанию ежедневно поступают сотни обращений. Могу вас заверить: вся информация детально разбирается для принятия конкретных управленческих решений. Именно количество и частота обращений, поступающих по всем каналам связи, и заставили меня взять под личный контроль эту работу», – так обращался к пользователям услуг компании Олег Белозёров.

В РЖД в этот период реализовывались в том числе и два крупных инвестиционных проекта: первый этап модернизации Байкало-Амурской и Транссибирской железнодорожных магистралей и строительство высокоскоростной магистрали (ВСМ) Москва – Казань. Для Белозёрова оба они стали определенным вызовом. Модернизация БАМа и Транссиба оказалась проверкой на прочность всей железнодорожной строительной отрасли. Количество объектов, протяженность фронта работ и геологические условия делали этот проект беспрецедентно сложным. Строительство ВСМ Москва – Казань являлось выполнением поручения президента страны. В IV квартале 2018 года должно было начаться строительство магистрали, а в 2024-м – ее запуск.

Правительство, грузовладельцы, независимые эксперты высказывали массу сомнений в необходимости продолжения реализации инвестиционных проектов, и главе РЖД пришлось сначала во всем лично разобраться, чтобы провести холдинг по этому «минному полю». В нашей стране государственные поручения имеют иногда сложный, многофакторный характер, и РЖД в полной мере это испытывали. Глава компании столкнулся с необходимостью на первом этапе обеспечить подготовку документации на строительство и проведение экспертизы, а на втором – заморозку проекта до более удачных времен. На решении этого управленческого ребуса можно было легко сломать карьеру, но Олег Валентинович сумел достойно выйти из ситуации, сохранив поддержку большинства крупных игроков рынка железнодорожных перевозок.

Тарифная политика

Много было обозначено ожиданий в области актуализации тарифной политики. «Сейчас мы руководствуемся документом, которому 13 лет, и пришли к выводу, что надо его усовершенствовать, – высказывался Олег Белозёров. – Главные задачи, которые должен будет решить новый прейскурант, – это исключение перекрестного субсидирования перевозок одних видов грузов другими, а также гарантированное возмещение затрат перевозчика и владельца инфраструктуры как минимум на уровне себестоимости».

Тем не менее в последующие годы все чаще бизнес-сообщество переходило к политике нападок на естественную монополию, обрушиваясь на тарифную политику и неэффективность расходов.

Глава РЖД следовал ранее принятому курсу и последовательно, подробно и честно информировал сам или через своих заместителей о потребностях отрасли. Снова обратим внимание на доступность и открытость РЖД этого периода для клиентов, журналистов и экспертов. Ничего подобного не существовало в других государственных компаниях ни тогда, ни даже сегодня. Это помогало железнодорожникам обосновывать необходимость индексации возникающих затрат.

Здесь нельзя не отметить эффективность Белозёрова как лоббиста интересов монополии. Свою правоту РЖД удавалось регулярно доказывать правительству, но бизнес воспринимал тарифные решения в штыки. Тем не менее снова и снова, в том числе и благодаря удачному кадровому решению – назначению руководителем коммерческого блока РЖД Алексея Шило, – удавалось компенсировать остроту противостояния гибкостью тарифных скидок и предложением новых объемов перевозок.

Внедрение новых технологий

Мировые тенденции внедрения ИТ-технологий в экономику страны не были оставлены без внимания и в РЖД. Сформированная Белозёровым отдельная команда по развитию цифровых технологий во главе с еще одним перспективным управленцем Евгением Чаркиным начала реализацию проекта «Цифровая железная дорога».

«Транспорт под воздействием современных технологий кардинально меняется. На новые вызовы призвана ответить идеология «Цифровой железной дороги», которая сейчас внедряется в ОАО «РЖД». Ее повсеместное использование серьезно поменяет принципы нашей работы и само представление о труде железнодорожников», – отмечал глава компании. Продолжением политики равнодоступности стал запуск электронной торговой площадки «Грузовые перевозки» – платформы для открытой торговли перевозкой в грузовых вагонах различных операторских компаний России.

В 2018-м Белозёров обеспечил выполнение реформенных обещаний и распутал корпоративную схему владения дочерним обществом «Трансконтейнер», в результате чего смог продать его на торгах более чем за 60 млрд руб., что значительно превысило ожидания организаторов.

В том же году под его руководством компания установила абсолютный рекорд – вышла на объем грузооборота выше, чем в Советском Союзе, а также стала лидером по энергоэффективности и защите окружающей среды, по безопасности среди железнодорожных компаний мира (по оценке международных институтов).

Благодаря активной позиции Олега Белозёрова РЖД принимали самое деятельное участие в сопровождении чемпионата мира по футболу, который проходил в нескольких городах. Глава компании требовал четкой организации движения поездов с болельщиками. Российские поезда и концепция «отеля на колесах» вызывали шквал позитивных эмоций и впечатлений у новых пассажиров, большинство из которых не имели опыта подобных путешествий.

Новой точкой внимания и развития глава РЖД выбрал обновление городского железнодорожного транспорта. С учетом мирового опыта и успеха работы Московского центрального кольца был объявлен ренессанс железных дорог как главной платформы для достижения интермодальности перемещения пассажиров в крупных агломерациях. «В моем понимании все виды транспорта будут востребованы, и у каждого есть свое преимущество. Наша задача – найти оптимальную транспортную цепочку с использованием интермодальных возможностей всех участников этого рынка», – сказал Олег Белозёров. Воплощением новых железнодорожных идеалов стал запуск в 2019 году двух линий инфраструктурного проекта «Московские центральные диаметры».

Главный инноватор всех времен и народов Илон Маск активно пугал мировое сообщество сверхскоростным проектом «Гиперлуп», и это, безусловно, воздействовало на всех. 2019-й стал для РЖД годом технологических прорывов: стартовали испытания беспилотной «Ласточки», начал реализовываться проект водородного поезда на Сахалине.

В интересах пассажиров РЖД совместно с главными машиностроителями страны провели огромную работу. С Трансмашхолдингом – по созданию новых типов пассажирских вагонов, включая запуск двухэтажных поездов и вагонов в габарите Т, что позволило значительно увеличить вместимость каждого вагона и поезда в целом. Вместе с СТМ – по широкому распространению «Ласточек» по регионам России. Появляются новые, совершенно нетипичные форматы: железная дорога предлагает клиентам попробовать железнодорожный туризм – соединить романтику железнодорожной поездки с улучшенным комфортом и экскурсионные программы. Удивительно, но эта идея оказалась по душе значительной массе россиян.

Сплоченная работа в масках

Пандемический кризис обрушил на страну целое море испытаний, и железнодорожники прошли его достойно. Глобальный разрыв транспортных связей удалось преодолеть интенсификацией грузовой работы. РЖД подставляли плечо сотням предприятий и их коллективам, отыскивали решения по доставке, прокладывали новые маршруты. Тотальное внедрение дистанционного обслуживания, повышение уровня здравоохранительной дисциплины, активное использование корпоративных медицинских ресурсов – все это заставило коронавирус отступить. Наверное, ни в какой другой период в компании не наблюдалось большего сплочения коллектива.

Дистанционные форматы работы показали не только резкое увеличение нагрузки на ИТ-инфраструктуру холдинга, но и правильность подходов по их тотальному внедрению в предыдущие годы. Несмотря на серьезное падение грузовых перевозок, глава РЖД публично отказался от сокращений трудовых коллективов, совместно с профсоюзом выработав компромиссные решения по сокращению нескольких рабочих дней. По инициативе Белозёрова правление компании отказалось от квартальных премий. «Пандемия коронавируса заставила РЖД стать лучше», – подвел итоги кризисного года глава РЖД.

В 2021-м вовсю разворачивается новая национальная эпопея – второй этап модернизации БАМа и Транссиба. С учетом внешних обстоятельств это время можно назвать «золотым инвестиционным периодом»: темпы роста инвестиционной программы превосходили все предыдущие. К сожалению, тогда же появилось устойчивое выражение «дефицит инфраструктуры»: реализация проекта осложнялась дефицитом строительной техники и рабочих рук, а участники рынка требовали от РЖД строить быстрее.

В том же году был открыт не только первый в ХХI веке, но и первый за прошедшие 100 лет новый вокзал в Москве. Он стал десятым в столице. Это следствие глобальной комплексной программы модернизации Московского транспортного узла. Интеграция железных дорог и метро в транспортную пассажирскую систему Москвы потребовала от железнодорожников значительных усилий.

Одним из главных коммерческих векторов развития компании становятся контейнерные перевозки. «Наступает новая технологическая универсальность. Пока мы видим, что это контейнеры, это площадки. Может быть, будет и какая-то иная универсальность. Я призываю наших клиентов активнее быть в этом направлении. Мы можем быстро реализовать технические и технологические решения и получить очень высокую эффективность, при этом обязательно применяя принцип win-win. Мы будем меняться для клиента», – информировал Олег Белозёров. В последующие годы рост контейнерных перевозок по железной дороге исчислялся двузначными цифрами.

«За 20 лет на железнодорожном транспорте реализованы три этапа структурной реформы. Основные задачи – повышение эффективности и сохранение единого транспортного и экономического пространства страны – достигнуты», – констатировал глава РЖД.

Санкционно-военная логистика

Начало СВО и санкции практически полностью разрушили устоявшиеся логистические цепочки, а железнодорожников перевели на военные рельсы. Главе компании в режиме цейтнота пришлось принимать решения об организации перевозок грузов в новых условиях и иных направлениях.

По итогам 2022-го Олег Валентинович скажет: «Для меня главный урок уходящего года – нельзя останавливаться на достигнутом. Всегда нужно быть готовым выйти из зоны комфорта, готовым учиться снова и снова, с самых азов, досконально вникая в новые обстоятельства. Последние несколько лет перевернули наше представление о реальности. В 2022 году наша страна столкнулась с угрозами национальной безопасности. Чему научил этот вызов: ты силен настолько, насколько уверен в своей команде, в своем коллективе. И здесь я, пожалуй, один из самых уверенных людей. Поверьте, железнодорожники – это совершенно особенные люди, профессия вот уже почти два века воспитывает в людях огромную личную ответственность за результат своей работы. Железнодорожники как никто другой знают цену своим ошибкам, знают, чем может обернуться не прибывший к месту назначения состав. Невзирая на климатические условия, часовые пояса, любые трудности, они делают свою работу и живут ею».

Рост дефицита инфраструктуры, усиленное развитие железнодорожных линий из-под колес на восточном направлении, мобилизация и трудовой дефицит, волатильность товарных рынков и логистических цепочек… В этих условиях удержать компанию в работоспособном режиме очень сложно. Но пока Олегу Белозёрову и его команде это удавалось.

Борьба с коллективным Западом резко сократила привычные возможности бизнеса, ресурсов стало заметно меньше, и это обострило бизнес-конкуренцию. Клиенты требовали большей поддержки со стороны монополиста и не желали замечать затруднения, с которыми сталкивается железнодорожный транспорт.

В 2023 году на IV Железнодорожном съезде президент России дал высокую оценку работе железнодорожников. Очень искренняя фраза про «чувство надёги» от работы железной дороги была заслуженно адресована и ее генеральному директору. Именно из этого отношения, из этой личной веры в безграничные возможности ОАО «РЖД» и родилось неожиданное решение главы государства – начать проектирование и строительство ВСМ Москва – Санкт-Петербург. Несмотря на технологический разрыв с Западом, несмотря на все трудности периода СВО, несмотря на ограниченность государственных ресурсов.

В режиме сверхусилий

Сегодня компания переживает не лучший свой год, это очевидно. Сказывается режим сверхусилий последней пятилетки. Железной дороге непросто, и внутренних ресурсов, для того чтобы преодолевать накопившиеся проблемы, у компании просто нет. Застарелая беда – профицит вагонного парка. В условиях сокращения грузовой базы и ее концентрации на дефицитных направлениях избыточный парк начал создавать серьезные трудности в части организации перевозочного процесса.

Тут сложно оставаться добрым и гибким. Напомню, что первая и основная задача для главы РЖД – организация устойчивого перевозочного процесса. Именно устойчивая работа железных дорог – залог здоровой экономики. За последние три года Олег Белозёров приложил немало усилий для поиска баланса, но свой десятилетний юбилей на этом посту встречает, решительно внедряя технологический порядок на сети железных дорог. Невзирая на яростное противодействие причастного бизнеса и потоки желчи в медийном пространстве.

В таких условиях между тезисами «хочу везти» и «могу везти» господин Белозёров выбирает «могу», так как это обеспечивает возможность в дальнейшем реализовать то самое «хочу». Внутренняя эффективность железной дороги должна быть приведена в соответствие с ресурсными возможностями. А праздник у клиента на железной дороге снова наступит, но в некоторой перспективе.

Железнодорожный транспорт ежесекундно меняется и, как живой организм, развивается и преподносит сюрпризы. Грузовая база то растет, то падает, происходят какие-то локальные ЧП, меняется вектор логистики, грузовладельцы не хотят работать с конкретным портом, локомотивов и бригад то не хватает, то их слишком много…

Десять лет позади. Восточный полигон есть, Московский транспортный узел есть, есть новые локомотивы, импортонезависимость. Будет своя ВСМ. Железная дорога работает и строит стратегические планы. Разве это не результат? Что дальше? Зеленого света!

Автор – президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры