О малоизвестных самолетах, созданных самим авиаконструктором и его учениками
А.И. Микоян на отдыхе, 1950-е гг. Фото: Российский государственный архив научно-технический документации
Продолжение. Начало здесь
Экспериментальная «Утка», или самолет наоборот
За несколько месяцев до окончания Великой Отечественной войны группа конструкторов ОКБ-155 под руководством Артема Микояна и Михаила Гуревича в инициативном порядке спроектировала одномоторный трехместный пассажирский самолет. Это было неожиданное решение для коллектива, который до этого создавал только боевые самолеты.
Разработка машины велась вне плана, без заказа и дополнительного финансирования, за счет внутренних резервов самого ОКБ. Самолет этот являлся экспериментальной машиной, он получил название «Утка», поскольку был спроектирован по одноименной аэродинамической схеме. «Уткой» называют такую компоновочную схему самолета, когда мотор и крыло размещаются в хвосте самолета, а стабилизатор — наоборот, впереди.
В этом небольшом самолете были воплощены необычные и смелые идеи. Целью постройки стало исследование устойчивости и управляемости машины данной схемы и, что самое главное, проверка работы стреловидного крыла, поскольку «Утка» оснащалась именно таким крылом с углом стреловидности 20 градусов. Двигатель, размещенный сзади, за кабиной, приводил во вращение толкающий воздушный винт, мощность его была равна 110 лошадиным силам, вследствие чего самолет не развивал больших скоростей, но это дало возможность проверить устойчивость и управляемость на малых скоростях.
13 августа 1945 года летчик-испытатель Александр Жуков выполнил на «Утке» первый полет. К концу весны следующего года самолет прошел в ЛИИ программу летных испытаний. В ходе их проведения машину продолжали дорабатывать. Доведенный самолет отличался хорошей устойчивостью, за исключением боковой, его трудно было ввести в штопор при любой скорости и при полетах на небольших углах атаки. Если же «Утка» все-таки попадала в штопор, то легко из него выходила.
«Утка» долгое время использовалась в качестве экспериментальной машины, а затем служила связным самолетом в ОКБ-155. Многолетняя эксплуатация самолета полностью подтвердила отличные летные качества, надежность, простоту пилотирования. В полетном списке «Утки» не было ни одной аварийной ситуации. Данные, полученные во время испытательных и экспериментальных полетов, были использованы при проектировании и постройке первого реактивного истребителя ОКБ-155 со стреловидным крылом. Этим самолетом стал И-310 — прототип знаменитого МиГ-15.
Мировой рекордсмен с индексом «Е»
В экспозиции Центрального музея ВВС в Монино находится необычный самолет. На его фюзеляже нанесен непривычный буквенно-цифровой индекс Е-166, а с точки зрения большинства людей, его видевших, он представляет собой сильно увеличенный, буквально раздутый в размерах истребитель МиГ-21. Та же аэродинамическая компоновка, тот же носовой воздухозаборник, такое же треугольное крыло и стабилизатор. Даже схема шасси очень похожа. Вот только своими размерами этот самолет никак не напоминает изящный, маневренный фронтовой истребитель. Но самолет этот не менее знаменит в истории мировой авиации, чем МиГ-21, хотя ему и не пришлось участвовать в боевых действиях, как «двадцать первому». Создана эта замечательная машина также под руководством Артема Ивановича Микояна.
История этого самолета началась в середине 1950-х годов, когда советские двигателисты, взяв за основу силовую установку беспилотного реактивного разведчика Ту-123, создали мощный турбореактивный двигатель, получивший название Р-15-300. Этот агрегат на форсажном режиме выдавал внушительные 10 тонн. Установкой этого двигателя на самолет занялись специалисты ОКБ-155 под руководством Артема Микояна, который в декабре 1956 года был назначен на должность генерального конструктора. Мощный, скоростной истребитель-перехватчик, а именно такую машину для автоматизированной системы перехвата «Ураган-5» и решено было разработать с новым двигателем, получил название Е-150.
Двигатель Р-15-300 очень долго доводился до ума, и, чтобы вовремя начать летные испытания элементов системы «Ураган-5», построили второй самолет, оснащенный парой обычных двигателей Р-11Ф-300 от МиГ-21Ф. Эта машина получила название Е-152А и совершила первый полет 10 июля 1959 года под управлением летчика-испытателя Георгия Мосолова. Суммарная тяга двух двигателей составляла 11,5 тонны, но полеты на сверхвысоких скоростях они не обеспечивали. На испытаниях самолет показал максимальную скорость 2135 км/ч. В это самое время американский истребитель F-4H «Фантом» II установил несколько мировых авиационных рекордов, в том числе 22 ноября 1961 года абсолютный рекорд скорости на базе 15-25 км — 2585 км/ч, и казалось, что уже никто не сможет побить эти достижения. Но Артем Иванович Микоян и сотрудники его ОКБ считали по-другому.
Первый вылет на Е-150 с двигателем Р-15-300 был выполнен летчиком-испытателем Александром Федотовым 8 июля 1960 года. Во время испытаний, завершившихся в 1961 году, самолет показал максимальную скорость 2890 км/ч.
Следующей машиной с двигателем Р-15-300 стал истребитель-перехватчик Е-152, у которого, в отличие от Е-152А, разработанные в ОКБ-155 управляемые ракеты К-9-155 устанавливались не под крылом, а на его законцовках. Первый полет на Е-152 Георгий Мосолов выполнил в знаменательном для нашей страны апреле 1961 года, 21-го числа. Спустя несколько месяцев, 7 октября, Александр Федотов промчался на этой машине по замкнутому 100-километровому маршруту со средней скоростью 2401 км/ч — это было почти на 164 км/ч быстрее «Фантома» на той же дистанции. Но главный рекорд был впереди.
7 июля 1962 года летчик-испытатель Георгий Мосолов на Е-152 установил новый абсолютный мировой рекорд скорости на базе 15-25 км, составивший 2681 км/ч. Мало того, в одном из проходов установленной мерной дистанции скорость самолета Е-152 составила 3000 км/ч. Рекорд американского «Фантома» был побит советским самолетом, созданным в конструкторском бюро под руководством генерального конструктора Артема Ивановича Микояна. Кроме этого, 11 сентября 1962 года летчик-испытатель Петр Остапенко на Е-152 установил абсолютный мировой рекорд высоты горизонтального полета 22 670 метров.
Рекордный самолет Е-152 был заявлен Советским Союзом в Международную авиационную федерацию как Е-166. Именно этот самолет, доработанный в модификацию Е-152М, с официальным обозначением Е-166 на борту и экспонируется сегодня в Монино. В память об установленных мировых рекордах на его фюзеляже рядом с обозначением нанесены три красные звездочки.
Создание этого самолета является одним из величайших достижений нашей авиации. В серию перехватчик Е-152 запущен не был, потому что генеральный конструктор Артем Микоян получил задачу проектировать новый, более совершенный истребитель-перехватчик Е-155П, который был создан и пошел в серийное производство под названием МиГ-25П.
Истребитель пятого поколения
Самолет, о котором пойдет речь, создавался в ОКБ уже без участия Артема Ивановича. Прославленного советского авиаконструктора не стало 9 декабря 1970 года. Но заслуга и величие настоящего конструктора — не только в машинах, им созданных, но и в коллективе учеников и последователей, продолжающих дело своего учителя.
В ответ на появление в нашей стране новейших истребителей четвертого поколения Су-27 и МиГ-29, американцы начали разработку своего суперистребителя пятого поколения, получившего впоследствии название F-22 «Раптор». Он поднялся в воздух в 1990 году. Наша страна в то время находилась в сложном положении, и американцы были уверены, что советские авиастроители не смогут создать ничего подобного. Но в СССР еще в 1981 году развернулись работы по созданию истребителя пятого поколения. Это была большая комплексная программа, в которой приняли участие ведущие ОКБ, научные институты и разработчики различных авиационных систем.
Проектирование нового истребителя осуществлялось в ОКБ им. А.И. Микояна. Согласно рекомендациям ЦАГИ, машина выполнялась по аэродинамической схеме «утка» с передним горизонтальным оперением. Самолет получил обозначение МФИ, что означало «многофункциональный истребитель», а его отличительными способностями стали сверхманевренность, сверхзвуковой полет на бесфорсажном режиме работы обоих двигателей, малая радиолокационная и тепловая заметность, а также улучшенные взлетно-посадочные характеристики. Оригинальная компоновка перспективного истребителя обеспечивала ему высокие маневренные характеристики как на дозвуковой, так и на сверхзвуковой скоростях. Все ракетное вооружение самолета должно было размещаться во внутренних отсеках, что значительно снижало его радиолокационную заметность.
В 1988 году началась постройка опытно-экспериментальной машины, получившей заводской индекс 1-44. Первоначально работы по программе МФИ шли согласно плану, но экономическая и политическая ситуация в стране, сложившаяся после распада Советского Союза, привела к замедлению хода всей программы. В 1992 году программа подверглась сокращению, а в 1995 году финансирование проекта МФИ было практически остановлено. Тем не менее работы над новым самолетом все-таки велись, и 29 февраля 2000 года самолет 1-44 совершил первый полет под управлением летчика-испытателя Владимира Горбунова. В апреле того же года машина 1-44 совершила очередной испытательный полет, ставший, к сожалению, последним. Все работы по этому самолету были свернуты.
По оценкам специалистов, российский истребитель превосходил американский F-22 «Раптор» по летно-техническим и пилотажным характеристикам, а также по комплексной боевой эффективности. При этом машина ОКБ им. А.И. Микояна являлась более совершенной в плане аэродинамики и оснащалась более мощными двигателями, что давало бы ей преимущество в скорости, а также в разгонных, высотных и маневренных характеристиках. И хотя 1-44 остался в единственном экземпляре, не пройдя полной программы летных испытаний, работа конструкторов ОКБ, учеников Артема Ивановича Микояна, показала их высокий потенциал в деле создания боевых машин нового поколения. Еще стоит отметить тот факт, что очень похожим на наш 1-44 оказался новейший китайский истребитель пятого поколения J-20.