В издательстве «Кучково поле Музеон» вышла книга исследователя архитектуры, обозревателя «Москвич Mag» Александра Змеула «Большая кольцевая линия. Новейшая история московского метро». В книге представлены фотографии, эскизы, чертежи, материалы реализованных и нереализованных проектов станций БКЛ, в том числе ранее не публиковавшиеся. Автор рассматривает 29 станций построенной в 2018−2023 годах БКЛ не только в контексте современной архитектуры, но и как часть непрерывно развивающегося метро, начало которому было положено в 1930-е годы. «Москвич Mag» публикует отрывок из книги.
История — современность
Сегодня в Москве действует почти 300 станций метрополитена, но все они остаются в тени тех примерно четырех десятков станций, которые были построены в 1930–1950-е годы. А, например, в 1970−1980-е годы было открыто порядка 60 станций, среди них немало замечательных, но сколько из них всплывает в памяти пассажира?
В проектировании станций 1930−1950-х годов принимали участие архитекторы разных поколений, работавшие в самой разной стилистике. Это Борис Иофан, Дмитрий Чечулин, Владимир Щуко, Иван Фомин, Николай Колли, Леонид Поляков, Леонид Павлов, Алексей Щусев, Николай Ладовский. Они во многом и сформировали лицо Московского метрополитена, в котором важны репрезентативность и индивидуальность.
Влияние этих станций таково, что нам кажется, будто мозаики на потолке, как на «Маяковской», скульптуры на платформе, как на «Площади Революции», или витражи, как на «Новослободской», — это норма. Хотя все эти станции, спроектированные великим Алексеем Душкиным, даже тогда выбивались из общего ряда, а описанные приемы не получили широкого распространения в метро. Кроме Душкина, высочайшую планку архитектурного оформления станций московского метро задавали и другие первые архитекторы-метропроектовцы: творческий и семейный дуэт Алексей Таранов и Надежда Быкова, Самуил Кравец, Яков Лихтенберг, Любовь Шагурина.
Апофеозом той архитектуры во многом стала Кольцевая линия метро, открывшаяся в три этапа в 1950−1954 годах, хотя проекты ее станций начали разрабатываться еще в период Великой Отечественной войны. Это сталинская архитектура (термин не вполне научный, но всем понятный) с ее чрезмерной репрезентативностью, умелым использованием приемов исторической архитектуры, обильной деталировкой и художественным оформлением.
Несмотря на то что 10 из 12 станций Кольцевой линии были одной конструкции — трехпролетными пилонными, архитекторам удалось создать удивительное разнообразие решений: от «древнерусской» «Добрынинской» до «готической» «Таганской». По индивидуальным конструктивным проектам построены «Комсомольская» и «Курская», которые сделаны колонными из-за повышенных пассажиропотоков. «Комсомольская» — самая масштабная во всех смыслах станция Кольцевой линии. И по объему, и по теме — это буквальная иллюстрация речи Сталина на параде на Красной площади 7 ноября 1941 года, откуда войска отправлялись на фронты Великой Отечественной войны.
Современные станции метро находятся в совершенно другом визуальном контексте, чем раньше. В 1930−1950-е годы контраст между станциями метро — настоящими «дворцами для народа» — и окружавшей человека действительностью был огромен. По сравнению с бараками, коммуналками, улицами без какого-либо мощения от пространства метро действительно перехватывало дыхание. В конце 1950-х годов архитектура метро, как и вся советская архитектура, сделала резкий поворот: типовые станции, «сороконожки», 1960-х стали подземным аналогом панельных пятиэтажек. В 1970-е статус станции метро вновь повысился, теперь она стояла в одном ряду с кинотеатром, часто располагавшимся как раз у станции, или зданием районного комитета КПСС. Таким образом, станция метро снова выделялась — теперь на фоне типового домостроения.
При этом диапазон архитектурных решений в этот период был достаточно широк. На одном полюсе находились станции, образ которых лаконичен и решен прежде всего архитектурным языком. Это «Кузнецкий Мост» (1975, архитектор Н. А. Алешина) с аркадами колонн и «Нахимовский проспект» (1983, архитектор Л. Н. Попов) с белоснежным сводом и четырьмя рядами кессонов яйцевидной формы. На другом полюсе — переусложненные станции, в которых заметно прямое или косвенное цитирование станций 1930−1950-х годов. Это, например, «Пушкинская» (1975, архитектор Ю. В. Вдовин), апеллирующая к сталинским станциям — с лепниной над арками, кессонированными колоннами и вернувшимися в метро спустя 30 лет люстрами. Или «Авиамоторная» (1979, архитектор А. Стрелков), образ которой построен на сочетании светлой отделки колонн и путевых стен и золотого свода, собранного из анодированного алюминия. Апофеозом этого цитирования стала «Чертановская» (1983, архитектор Н. А. Алешина) — оммаж Алексею Душкину и двум его станциям, «Маяковской» и «Автозаводской».
Многие пассажиры от новых станций ждут того метро. Но очевидно, что сегодня невозможно копировать решения, предложенные десятки лет назад. При этом можно сохранять и переосмысливать традиции проектирования станций.
Так, на БКЛ некоторые станции обращаются к образам прошлого, но предлагают их современное прочтение. Здесь выделяются три станции: «Терехово», «Нагатинский Затон» и «Савеловская». Самое сильное в них — непредсказуемость. Но, кроме того, каждая из них парадоксальным образом представляет новую интерпретацию трех традиционных сюжетов, связанных с архитектурно-художественным образом станций: «Терехово» — о классическом наследии; «Савеловская» — о борьбе с ощущением подземности; «Нагатинский Затон» — о художественном оформлении.
Сегодняшний пассажир метро пресыщен визуальными впечатлениями. Практически каждое пространство в Москве, в которое неминуемо попадают как жители, так и гости столицы, старается как минимум привлечь внимание, как максимум — удивить. В авангарде здесь торгово-развлекательные центры, которые соревнуются друг с другом и с онлайн-площадками. ТРЦ постоянно предлагают новые сценарии использования общественных пространств с атриумами, амфитеатрами, паблик-артом и прочим.
Но даже если человек не посещает ТРЦ, ярких визуальных впечатлений в Москве уже не миновать: лобби офисных центров, отделения банков, даже флагманские центры госуслуг «Мои документы». Аналогичная ситуация на улице — благоустройство, охватившее все районы Москвы, таково, что обычные лавочки или качели — это уже целое высказывание.
Метро работает и в этом поле — от новых станций не меньше, чем историзма, иногда подсознательно, ждут и остросовременности. Метро должно демонстрировать инновации — новые материалы, современные технологии, интерактив. И, конечно, оно должно быть селфиориентированным.
К числу остросовременных станций на БКЛ можно отнести «Рижскую» и «Лефортово». Обе станции выполнены в основном в ахроматических цветах — черном, белом, сером. В сочетании с системой освещения они дают эффект рендера (то есть архитектурной визуализации). Соседние «Воронцовская» и «Новаторская» с яркими решениями потолков стали одними из самых фотографируемых на БКЛ.
Таким образом, можно говорить, что станции БКЛ дают ответ на все вызовы времени, сохраняя традиции и при этом оставаясь современными.
Планировка и конструктивные решения
Можно ли сегодня повторить архитектуру первых советских станций метро? Ответ очевидный — нельзя. Более того, все, что формировало облик тех станций, сегодня будет не просто неуместным, но и сделанным совершенно иначе. Изменились эпоха, технологии проектирования и строительства, нормативы и принципы компоновки.
Современная станция сильно отличается от исторических, то есть тех, что построены до 2010-х годов. Сегодня изменилось даже представление о существовавшем на протяжении десятилетий разделении на станции мелкого и глубокого заложения. Казалось бы, все просто: примерно до 20 метров — это станция мелкого заложения, она сооружается открытым способом работ, это может быть колонная или односводчатая конструкция. Глубокая станция, соответственно, строится закрытым способом работ, это пилонная или колонная конструкция. Теоретически это может быть и односводчатая станция, но в Москве такие станции не получили распространения.
Сегодня больше не принято связывать открытый или закрытый способ работ с глубиной заложения. Современные технологии позволяют сделать очень глубокий котлован, поэтому глубина некоторых «мелких» станций БКЛ сопоставима со старыми «глубокими» и составляет порядка 30 метров. При этом классические «глубокие» пилонные станции на БКЛ — одни из самых глубоких в московском метро, например «Марьина Роща», ее глубина — 72 метра.
Пространства на подземных станциях становится больше, увеличивается высота потолков в платформенной части, появляются балконы и галереи. Если раньше эскалаторный ход был узкой «трубой», то теперь здесь величественный свод и много воздуха. Увеличенное пространство станции — одна из отличительных черт отдельных станций БКЛ.
Но парадокс заключается в том, что при новом масштабе на большинстве станций БКЛ исчезла привычная перспектива, открывавшаяся от одного торца станции до другого. Так было и на сталинских станциях, где пассажиры видели все великолепие архитектурных и художественных решений, и на типовых станциях, и уж тем более на односводчатых. Исключения были немногочисленны. Например, лестницы стояли на первой линии на «Парке культуры».
Теперь же на многих станциях в середине платформы располагается лестница, которая ведет либо к вестибюлю, либо на пересадку. Другое решение, закрывающее перспективу, — компоновка станции с отодвинутыми от торцов (то есть выдвинутыми к центру) эскалаторами. Иногда оба эти решения идут в комплекте. Причины — планировочные ограничения или желание оптимально организовать потоки пассажиров на вход, выход и пересадку.
Одноплатформенные станции с полноценной перспективой сегодня редкость. На БКЛ это, например, «ЦСКА» с монументами по центральной оси, «Воронцовская» с эффектными колоннами и потолком, собранным из сотен дисков, и «Мневники» с красной инсталляцией посередине.
Другой нехарактерный тип станций — с боковыми платформами. Там обзор станционного пространства теряется в принципе. На БКЛ построен целый участок со станциями такого типа.
Современная станция метро — гораздо более сложное сооружение, чем исторические станции, при этом требования в нормативах постоянно ужесточаются. Так, на станциях метро появились системы дымоудаления: в случае возникновения пожара дым со станции удаляется либо через колонны дымоудаления, либо через вентиляционные каналы, тянущиеся над путями. Все это также сильно меняет пространство станции. Что будет, если все новые системы вписать в пространство старой станции, видно на примере тех станций БКЛ, которые были построены в 1969 году и реконструированы в наши дни: их пространство буквально забито системами пожаротушения и дымоудаления.
На станциях, в платформенных залах и вестибюлях,появляются и другие системы, не столь масштабные: динамики оповещения, зеленые таблички с указанием путей эвакуации, камеры видеонаблюдения. Все пространство станции оказывается наполненным самыми разнообразными элементами: это информационные стенды, глобус метро, экраны, система навигации. Помимо всего прочего, на современных станциях по нормативам устанавливаются лифты, лестницы с пандусами, увеличенные дверные проемы. Все это вкупе формирует новое восприятие и образ московского метро.
Фото: В. Новикова, Пресс-служба Мэра и Правительства Москвы