К 120-летию авиаконструктора о его малоизвестных самолетах
5 августа этого года исполняется 120 лет со дня рождения Артема Ивановича Микояна, легендарного советского авиаконструктора, дважды Героя Социалистического Труда, генерал-полковника инженерно-технической службы. Сегодня ОКБ им. А.И. Микояна, носящее имя своего создателя, является подразделением Объединенной авиастроительной корпорации.
Когда Артему Ивановичу задавали вопрос, что же является главным в работе авиационного конструктора, он неизменно отвечал: «Умение мечтать!» Начиная со второй половины 1940-х годов истребители «МиГ» составляли основу советской боевой авиации и являлись гордостью ВВС Советского Союза. Этапными не только для отечественной, но и для всей мировой авиации стали такие машины, как МиГ-15, МиГ-17, МиГ-19, МиГ-21, МиГ-23, МиГ-25, МиГ-29 и МиГ-31.
Самолеты эти хорошо известны, но помимо них в ОКБ под руководством Артема Микояна был создан целый ряд уникальных, во многом опередивших свое время крылатых машин. Именно об этих малоизвестных разработках ОКБ мы и хотим рассказать в нашем материале.
Первенец с драматичной судьбой
Самой первой машиной, созданной в Особом конструкторском отделе завода № 1 им. Авиахима, который возглавляли Артем Микоян и его заместитель Михаил Гуревич, стал истребитель МиГ-1. Свой знаменитый индекс «МиГ» самолет получил уже в ходе серийного производства, а на испытания он выходил под обозначением И-200.
Проект И-200 изначально разрабатывался в ОКБ другого знаменитого авиаконструктора — Николая Николаевича Поликарпова. Но в конце 1930-х годов Поликарпов взял на себя очень много проектов, его ОКБ было перегружено разработками и просто не имело возможности довести все до серийного производства.
Московский авиационный завод № 1 им. Авиахима в это время выпускал серию бипланов-истребителей И-153 «Чайка» конструкции Николая Поликарпова. Но всем уже было ясно, что бипланная схема для истребителя устарела и будущее — за скоростными самолетами-монопланами. Трудно теперь сказать, было ли то делом случая или происходило по чьему-то умыслу, но в 1940 году, когда Поликарпов находился в командировке в составе советской делегации в Германии, встал вопрос о том, что на заводе нужно срочно осваивать в серийном производстве новый самолет. Им должен был стать истребитель-моноплан нового поколения, способный противостоять вероятному противнику — немецкому «Мессершмитту-109».
Основным претендентом на запуск в серию был истребитель И-26, созданный в ОКБ Александра Сергеевича Яковлева. И вот тут член заводской комиссии, ведущий конструктор Алексей Карев был вынужден пойти вразрез с требованием Поликарпова о том, чтобы в его отсутствие никто не выносил из стен ОКБ ни один из его проектов, и предложил ознакомиться с наработками по проекту И-200. В итоге заводская комиссия остановила свой выбор на скоростном истребителе И-200 не только из-за более высоких летных характеристик, но и потому, что его конструкцию лучшим образом можно было приспособить к условиям производства на заводе, а это значительно сокращало сроки внедрения самолета в серию. Машина, еще будучи в предварительных чертежах и расчетах, поразила всех своими летными данными. Достаточно сказать, что ее скорость должна была составлять 670 км/ч на высоте 7000 м и 531 км/ч в полете у земли. Для тех лет это были очень высокие показатели, недостижимые большинством других истребителей.
Для разработки, постройки и внедрения в серийное производство нового истребителя на авиазаводе № 1 был сформирован Особый конструкторский отдел (ОКО), который подчинялся непосредственно директору завода П.А. Воронину. Начальником ОКО был назначен Артем Микоян, а его заместителем стал Михаил Гуревич.
Хронологически И-200 являлся одним из последних истребителей нового типа, призванных совершить качественные перемены в советской авиации. В то время, когда И-28 и И-180 уже летали, а И-26 и И-301 были близки к завершению, основы для создания самолета И-200 только закладывались. Коллективу ОКО под руководством Артема Микояна и Михаила Гуревича требовалось сократить разрыв во времени и в кратчайшие сроки выпустить на испытания опытный образец машины. Для этого впервые применили новые методы работы и организации труда, в том числе и метод скоростного проектирования, позволивший существенно сократить время разработки при сохранении высокого качества выполняемых работ. В результате применения передовых методов работы И-200 был создан в рекордно короткие сроки — за 132 дня.
5 апреля 1940 года летчик-испытатель Аркадий Екатов впервые поднял И-200 в воздух. Это была первая победа молодого коллектива ОКО. Самолет в итоге оправдал возложенные на него надежды. Наши ВВС получили на вооружение современный высотный и скоростной истребитель. 29 октября 1940 года совершил первый полет улучшенный И-200 с увеличенной дальностью полета.
Первые серийные И-200 покинули сборочный цех завода № 1 в конце октября 1940 года, а в декабре первые эшелоны с новыми истребителями ушли в строевые части ВВС Красной армии. Таким образом, от начала разработки И-200 до освоения его в серийном производстве и передачи первых истребителей в войска прошел всего один год. Раньше для этого требовалось не менее двух лет.
9 декабря 1940 года в соответствии с решением правительства о переименовании боевых самолетов нового типа приказом НКАП истребителю И-200 присвоили наименование МиГ-1, а его улучшенной модификации — МиГ-3. В серийном производстве МиГ-1 был выпущен в количестве 100 экземпляров, а МиГ-3 стал одним из основных отечественных истребителей начального периода войны.
Скоростные и высотные истребители «двести двадцатой» серии
После начала Великой Отечественной войны основное внимание коллектива ОКО было направлено на совершенствование истребителя МиГ-3 и обеспечение его бесперебойного серийного производства. Во второй половине октября 1941 года из-за осложнившегося положения на подступах к Москве завод № 1, которому 8 сентября присвоили имя Сталина, эвакуировался в город Куйбышев. Выпуск МиГ-3 на новом месте возобновился 5 декабря сдачей военпредам двух самолетов. В то же время производство Ил-2 планировалось развернуть не ранее 15 декабря с выпуском по одному самолету ежесуточно. Естественно, такой объем производства штурмовиков на заводе № 1 не мог удовлетворить потребности фронта. Последовавшая 23 декабря известная телеграмма Сталина окончательно решила судьбу истребителя МиГ-3, серийный выпуск которого прекратили в целях расширения производства штурмовиков Ил-2.
После разгрома немецких войск под Москвой в столице началось восстановление авиационного производства. Постановлением Государственного Комитета Обороны от 13 марта 1942 года и последовавшим 16 марта приказом наркома авиационной промышленности в Москве был организован опытный завод № 155 конструкторского бюро А.И. Микояна и М.И. Гуревича (ОКБ-155). Директором и главным конструктором нового предприятия назначили Артема Микояна, а его заместителем продолжал оставаться Михаил Гуревич. В годы войны коллектив ОКБ-155 совершенствовал МиГ-3, вел разработку новых скоростных и высотных истребителей с мощными поршневыми моторами и добился в этом больших успехов.
Наиболее значимой в годы войны работой стало создание скоростных истребителей И-220 и И-225 с высокими летными характеристиками и мощным вооружением. Первый полет И-220 совершил 26 декабря 1942 года под управлением летчика-испытателя Александра Жукова, правда, с нештатным мотором АМ-38. В ходе испытаний с мотором АМ-39 в 1943 году самолет показал высокие летные данные. Так, у земли максимальная скорость составила 571 км/ч, а на высоте 7800 м — 697 км/ч, практический потолок равнялся 11 километрам. Второй экземпляр И-220 создавался как эталон для серийного производства. Вооружение И-220 включало четыре пушки ШВАК калибра 20 мм.
Ведущий летчик-испытатель НИИ ВВС КА П.М. Стефановский — о самолете И-220: «Впервые наш отечественный одноместный истребитель обладает таким мощным вооружением, очень необходимым в данное время. Летные данные этого самолета даже с мотором АМ-38Ф на высотах до 3500 м выше летных данных всех опытных самолетов, прошедших государственные испытания... Простота управления, большая устойчивость самолета и малая посадочная скорость позволяют рассчитывать на легкое освоение его молодым летным составом».
На базе первого опытного экземпляра И-220 в ОКБ-155 создали более скоростной истребитель И-225. Он совершил первый полет 21 июля 1944 года под управлением летчика-испытателя Алексея Якимова. Второй опытный экземпляр И-225 с мотором АМ-42ФБ и турбокомпрессором АМТК-1А на испытаниях показал максимальную скорость 560 км/ч у земли и 726 км/ч на высоте 10 000 м. Вооружение самолета также состояло из четырех 20-мм пушек ШВАК.
И-220 стал основой для создания высотных истребителей-перехватчиков И-221, И-222 и И-224. Для достижения больших высот полета силовые установки самолетов оснащались турбокомпрессорами, а И-222 и И-224 также имели герметические кабины вентиляционного типа.
В ходе летных испытаний наилучшие характеристики показал истребитель-перехватчик И-224 с мотором АМ-39ФБ и турбокомпрессором ТК-300Б. Первый полет он совершил 16 сентября 1944 года под управлением летчика-испытателя Георгия Шиянова. Вооружение И-224 состояло из одной 20-мм пушки Б-20. В перегрузку предусматривалась вторая пушка Б-20. Максимальная скорость — 693 км/ч, практический потолок — 14 100 м.
Таким образом, работы по созданию новых самолетов не прекращались в ОКБ-155 ни на один день. К сожалению, в условиях войны новые машины не удалось запустить в серию, так как это было невозможно без снижения объемов существующего серийного производства. Но это была работа на завтрашний день, работа на перспективу. Это были реальные шаги в будущее. Именно на этих самолетах отрабатывались новые технические решения, в том числе связанные с жизнедеятельностью пилота на больших высотах в условиях разреженного воздуха.
Эти работы, проведенные во время войны, позволили сразу же после ее окончания приступить к созданию самолетов с турбореактивными двигателями. И не случайно лучше всего это получилось именно у ОКБ Артема Микояна и Михаила Гуревича. Уже в 1947 году на вооружение наших ВВС поступил реактивный истребитель МиГ-9, а еще через два года — знаменитый МиГ-15, самолет-солдат, «корейский кошмар» американской авиации, заслуженно считающийся одним из лучших самолетов-истребителей в истории мировой авиации.
Продолжение следует...