Проект строительства высокоскоростной железной дороги (ВСМ) в Калифорнии, который должен соединить Лос-Анджелес и Сан-Франциско, вновь оказался в центре внимания. Несмотря на амбициозные цели, проект сталкивается с беспрецедентными задержками, ростом стоимости и политическими спорами. По оценкам на 2025 год, его завершение остается под вопросом, а бюджет, первоначально оценивавшийся в $33 млрд, вырос почти в 4 раза.
Новые решения 2025 года
Идея строительства высокоскоростной железной дороги в Калифорнии возникла еще в 1990-х годах и получила поддержку в 2008 году, когда жители штата на референдуме одобрили выпуск облигаций на сумму $9,95 млрд. Проект предполагал создание линии протяженностью более 1100 км, способной сократить время в пути между Лос-Анджелесом и Сан-Франциско до менее чем трех часов. Первоначальная стоимость строительства оценивалась в $33 млрд, однако уже в первые годы стало очевидно, что реализация окажется гораздо дороже.
Серьезный удар по проекту был нанесен в 2019 году, когда администрация Дональда Трампа объявила о прекращении федерального финансирования. Белый дом обвинил руководство штата в неэффективности и нарушении условий использования федеральных средств, заморозив $929 млн, предназначенных для строительства центрального участка линии. Сам Трамп называл ВСМ «катастрофой» и «стройкой, которая никогда не будет завершена». Это решение резко замедлило работы, усилив критику со стороны оппонентов.
Позднее, при администрации Джо Байдена, часть средств удалось вернуть, однако федеральное финансирование так и не стало стабильным. По состоянию на 2025 год власти Калифорнии продолжают самостоятельно искать источники поддержки. В этом году было объявлено о выделении дополнительных $4,2 млрд на продолжение строительства центрального участка линии. Эти средства поступили от размещения штатовских облигаций и из федеральных грантов, включая часть возвращенных фондов, ранее замороженных администрацией Трампа. Дополнительно в рамках федеральной программы инфраструктурных инвестиций США проект получил поддержку на сумму около $3,1 млрд. Эти деньги направлены на завершение возведения ключевых инженерных объектов, включая мосты и тоннели, а также на приобретение земель под будущие пути.
Тем не менее дефицит финансирования остается значительным. Если первоначальная смета составляла $33 млрд, то к 2025 году она выросла почти в 4 раза – до $128–130 млрд. При этом имеющиеся ресурсы пока покрывают лишь часть расходов, что ставит под сомнение своевременное завершение строительства и оставляет проект в числе наиболее спорных инфраструктурных инициатив США.
Ход строительства
К 2025 году наиболее заметный прогресс был достигнут на центральном участке высокоскоростной магистрали между городами Мерсед и Бейкерсфилд протяженностью 191 км. Здесь завершено более 120 км земляных работ, построено 35 мостов и виадуков, еще 16 находятся в активной стадии возведения. В районе Фресно продолжается строительство тоннелей, а также подготовка к укладке путей и монтажу контактной сети. По словам представителей администрации проекта, именно этот участок должен стать ядром всей будущей системы и первым примером практической реализации.
Тем не менее сроки его сдачи неоднократно переносились. Изначально планировалось завершить строительство к середине 2020-х годов, однако теперь речь идет о вводе в эксплуатацию не ранее 2033 года, причем ряд независимых экспертов оценивают эти прогнозы как чрезмерно оптимистичные. В северной и южной частях проекта, где линия должна соединить Сан-Франциско и Лос-Анджелес с центральным сегментом, работы ограничиваются инженерной подготовкой и проектированием. Здесь сохраняются трудности с приобретением земельных участков и длительными согласовательными процедурами, которые существенно тормозят процесс.
Таким образом, несмотря на заметные успехи в строительстве отдельных объектов, проект по-прежнему сталкивается с серьезными вызовами, связанными как с финансированием, так и с организацией строительного процесса. Эксперты подчеркивают, что без системных решений в области согласований и обеспечения долгосрочного финансирования сроки завершения магистрали будут сдвигаться и дальше, а ее стоимость продолжит расти.
Политический контекст
Согласно новому отчету некоммерческой организации Circulate San Diego, одной из ключевых причин отставания от графика стали требования к разрешениям со стороны третьих ведомств. Документ отмечает, что меры, введенные десятилетия назад для защиты городских районов от разрушительных инфраструктурных проектов, сегодня препятствуют развитию транспортных инициатив.
Исполнительный директор и главный юрисконсульт Circulate San Diego Колин Пэрент в своей книге «Бессильные посредники: почему Калифорния не может построить транспорт» подчеркивает: «Политика, направленная на то, чтобы автомагистрали не разделяли населенные пункты, в настоящее время препятствует строительству общественного транспорта, призванного объединить населенные пункты».
По словам Пэрента, задержки характерны не только для Калифорнии, но именно здесь последствия наиболее заметны. В частности, разногласия в городе Васко по поводу строительства подземного перехода привели к многолетним отсрочкам и увеличению бюджета. В Лос-Анджелесе транспортное агентство Metro при расширении линии D под бульваром Уилшир столкнулось с длительным согласованием разрешений с городскими структурами, включая департамент транспорта и инженерное бюро.
В отчете отмечается, что в Лос-Анджелесе и Бэй-Эре работают с 27 транспортными операторами, что осложняет координацию. Для сравнения, в Сан-Диего таких операторов всего 2.
Сложности уходят к середине XX века, когда масштабные инфраструктурные проекты в США, в том числе реализованные при участии градостроителя Роберта Мозеса, разрушили целые районы и вытеснили малообеспеченные слои населения. В ответ на это общественные активисты добились ужесточения экологических и социальных стандартов, чтобы местные сообщества могли влиять на принятие решений. Сегодня эти меры, по мнению Пэрента, сами стали препятствием.
В качестве альтернативы Пэрент приводит практику Квебека и Онтарио, где транзитные агентства могут самостоятельно выдавать разрешения, если третьи стороны не укладываются в установленные сроки рассмотрения заявок.
По аналогичной модели действует законопроект сенатора от Сан-Франциско Скотта Винера, который предусматривает ограничение сроков на одобрение или отказ в выдаче разрешений. На слушаниях в Государственной ассамблее он отметил: «Любой город, район водоснабжения или специальный округ, где требуется какое-либо разрешение на вторжение, может замедлить процесс реализации проекта, просто ничего не предпринимая... иногда по уважительной причине, иногда по не очень веским причинам».
Эксперты считают, что принятие подобных мер может сократить бюрократические барьеры и ускорить строительство не только высокоскоростной железной дороги, но и других крупных транспортных проектов в Калифорнии.
Почему проект важен
Американские эксперты и СМИ продолжают называть калифорнийскую высокоскоростную магистраль «тестом на зрелость» для транспортной политики США. Аналитики отмечают, что провал проекта станет символом неспособности страны реализовать масштабные инфраструктурные инициативы, сопоставимые с европейскими и азиатскими. В условиях, когда Китай уже построил более 45 тыс. км линий ВСМ, а Европа располагает сетью протяженностью свыше 10 тыс. км, Соединенные Штаты до сих пор не имеют ни одной действующей магистрали такого уровня.
Проект в Калифорнии стал бы не только транспортным, но и стратегическим прорывом для страны. Его реализация могла бы существенно сократить нагрузку на автодороги и внутренние авиаперевозки, снизить углеродные выбросы и дать импульс развитию зеленой энергетики.
Однако, как отмечают аналитики, каждая задержка подрывает доверие к государственным программам и вызывает скепсис у общественности. Эксперты сходятся во мнении, что успешное завершение калифорнийской ВСМ могло бы стать ключевым аргументом в пользу развития высокоскоростных железных дорог в других штатах, в том числе во Флориде и Техасе, где также рассматриваются подобные проекты.
Таким образом, судьба калифорнийской магистрали выходит далеко за рамки региональной инициативы.
Ситуация с калифорнийским проектом служит наглядным примером того, к чему могут привести бюрократические задержки и недостаточная координация. Для России, где планируется строительство ВСМ Москва – Санкт-Петербург, этот опыт особенно актуален: отечественные проекты, оцениваемые в сотни миллиардов рублей, потребуют стабильного и долгосрочного финансирования, а также максимального сокращения бюрократических процедур, которые, как показывает практика Калифорнии, способны заморозить стройку на десятилетия.
Важным условием также является раннее вовлечение регионов и учет интересов местных жителей для снижения социальных рисков и ускорения процессов. Эксперты подчеркивают, что начинать реализацию целесообразно с пилотных участков, которые могли бы подтвердить работоспособность проекта и привлечь новые инвестиции, а параллельно обеспечить технологическое лидерство в условиях конкуренции с Китаем и Европой, уделяя особое внимание экологичности и энергоэффективности.
Опыт Калифорнии выступает предостережением: даже самый амбициозный проект рискует столкнуться с критическими трудностями без комплексного подхода к финансированию, согласованиям и управлению сроками.
Автор: Анна Каренина