Примерное время чтения: 7 минут
Аннулирование сертификата на ТО у авиакомпании «Ангара» привлекло внимание к давно назревшей проблеме авиапарка.Восточно-Сибирская транспортная прокуратура
30 июля 2025 года Росавиация сообщила о том, что у авиакомпании «Ангара», самолёт Ан-24 которой разбился 24 июля 2025 года в Приамурье, аннулировали сертификат на техническое обслуживание воздушных судов. Это решение было принято по итогам внеплановой проверки Ространснадзора, которую проводили за месяц до катастрофы по факту другого авиапроисшествия. Основатель цифрового сервиса безопасности полётов RunAvia, авиаэксперт Андрей Патраков рассказал irk.aif.ru, к чему приведёт отзыв сертификата.
«Есть нюанс»
Само по себе отсутствие сертификата на техобслуживание воздушных судов не является проблемой — существует практика, когда перевозчики выполняют рейсы, пользуясь услугами сертифицированной сторонней организации. Но в случае с «Ангарой» есть нюанс, говорит эксперт.
«Дело в том, что эта компания была создана на базе авиаремонтного предприятия, и это в каком-то смысле её ключевая деятельность — она обслуживала и другие авиакомпании. Аналогичных мощностей по обслуживанию в регионе нет, так что аннулирование сертификата на техобслуживание у „Ангары“ скажется в целом на перевозках самолётами Ан-24 по Сибири и Дальнему Востоку», — отметил Андрей Патраков.
31 июля 2025 года первые «ласточки» уже полетели. Точнее, не полетели: с самого утра стали появляться сообщения о задержке и отмене рейсов «Ангары» и в Иркутской области, и в республике Бурятия. Авиакомпания подтвердила, что это связано с аннулированием сертификата на ТО, однако перелёты всё равно продолжатся.
«Пассажиры, чьи рейсы будут задержаны или отменены, имеют право на полный возврат стоимости билетов. Все обязательства перед пассажирами сохраняются в полном объеме», — прокомментировали в «Ангаре».
Беларусь поможет?
Очевидно, что долго так продолжаться не может, ведь авиасообщение с отдалёнными северными территориями жизненно важно. Значит, проблему нужно решать, и как можно скорее. Но как это сделать?
«Вариантов два — и нужно реализовывать их оба. Первый — пытаться устранить все нарушения и вернуть сертификат на техобслуживание, это небыстрое дело, но к нему нужно приступать прямо сейчас. Второй — искать сертифицированного подрядчика. Но вот кто это может быть? Возможно, специалисты по этому типу воздушных судов есть в Беларуси. Понятно, что это будет дорого, но что поделать», — рассуждает Андрей Патраков.
На самом деле, проблема гораздо глубже, говорит эксперт. По его словам, даже несмотря на то, что срок эксплуатации Ан-24 продлён до 2030-х годов, все понимают, что морально эти самолёты устарели. Что говорить: в рейсы вместе с пассажирами вылетали инженерно-технические специалисты, которые знали этот конкретный самолёт, его «болячки», чтобы в случае чего можно было вмешаться и отремонтировать.
«В годы производства этих самолётов требования к безопасности полётов были совершенно другими. Да, в мире есть практика, когда в небо поднимаются самолёты и постарше 50-60-летних Ан-24, но они уже все глубоко модернизированы внутри, фактически, от изначальных машин там осталось только „железо“, фюзеляж. С Ан-24 так не получится — завод-изготовитель на территории Украины», — поясняет Андрей Патраков.
Кто заменит Ан-24
Казалось бы, надо срочно менять эти самолёты, но на что? Всё дело в том, что Ан-24 может садиться и взлетать там, где не сядет и не взлетит ни «Суперджет», ни «Боинг», ни «Эйрбас» — а на севере, в небольших отдалённых населённых пунктах зачастую именно такие взлётно-посадочные полосы.
«Ил-114, который называют возможной заменой Ан-24, тоже тут не помощник — у него низко расположено крыло и винты, и весной и осенью, когда грунтовые полосы превращаются в лужу грязи, он не сможет взлетать и садиться на таких аэродромах, — считает Андрей Патраков. — Выходом может стать развитие малой авиации — вместо одного рейса Ан-24 можно запустить несколько рейсов лёгких самолётов-„маршруток“, которые перевозят до 10 пассажиров. Сейчас в России много таких воздушных судов иностранного производства в частном владении, которые хорошо обслуживаются несмотря на все санкции. И свой такой лёгкий самолёт тоже можно разработать, основная проблема тут двигатель, но она решаема. Почему до сих пор его нет? Потому что нет рынка, а если он появится, это будет экономически обосновано».
Действительно, лёгким самолётам не нужны «мини-Шереметьево» за Полярным кругом, строить которые, по словам авиаэксперта, «экономическое самоубийство». Им достаточно самых элементарных взлётно-посадочных полос. И они точно более безопасны, чем Ан-24.
«Самое главное — эта проблема не появилась здесь и сейчас, об этом говорят уже последние 15-20 лет. Вот сейчас уже не первая катастрофа Ан-24, но под угрозу поставлены перевозки в отдалённые территории в целом. Что ещё должно произойти, чтобы проблема решилась?» — говорит Андрей Патраков.
Оцените материал