На строительство, ремонт и обслуживание железных дорог в России приходится 10–12% всего потребляемого в стране щебня. От темпов и масштабов развития железнодорожной инфраструктуры зависят перспективы многих предприятий отрасли. Кроме того, железная дорога — важнейшее средство транспортировки щебня, её состояние определяет отраслевую логистику.
Разбираемся, как развивались железные дороги в последние годы, что планируется сделать в будущем и как всё это повлияет на отрасль производства щебня?
Железные дороги и щебень
Железнодорожная инфраструктура — постоянный потребитель значительных объёмов щебня. Фракция 25–60 традиционно используется для балластного слоя железнодорожных путей. Кроме того, щебень широко задействуется в качестве сырья при производстве железобетонных конструкций для железнодорожных мостов, тоннелей, платформ и т. д.
Масштабные проекты железнодорожного строительства в стране потребляют миллионы тонн строительного материала, что положительно сказывается на состоянии отрасли.
Для щебня железная дорога также выступает стратегическим инструментом транспортировки — на неё приходится около трети всех перевозок этого сырья по стране. Все сложности, с которыми сталкивается железнодорожная инфраструктура, отражаются на отрасли производства и потребления щебня. Это касается и недостаточной пропускной способности железнодорожных сетей, и сроков оборота вагонов, и доступности тяги, и ставок аренды, и тарифов. Все перечисленные факторы взаимосвязаны и влияют на выстраивание отраслевой логистики.
Какие проблемы железных дорог России влияют на рынок производства и потребления щебня:
– недостаточная провозная способность сетей и «узкие места» на ряде стратегических направлений, включая Московский транспортный узел, Восточный полигон, северо-западное направление, подходы к портовой инфраструктуре и пр.;
– непредъявление грузов по согласованным заявкам из-за падения производства, спроса или цен, например, общий недогруз в июне 2025 годасоставил 22,4 млн тонн, из которых 2 млн тонн пришлось на строительные материалы;
– рост тарифов для покрытия растущих расходов содержания и развития обширной инфраструктуры;
– переизбыток грузовых вагонов на линиях, ведущий к ещё большей перегруженности сети — на 1 января 2025 года профицитсоставил 400 тыс. вагонов;
– длительные сроки оборота грузовых вагонов — за первые полгода 2025 года показательсоставил 22,2 суток, что на 10,6% больше, чем за аналогичный период прошлого года;
– сложности с организацией и планированием перевозок;
– нехватка локомотивов и кадровая проблема.
Примечание:
«Узкие места» — участки, которые ограничивают пропускную способность инфраструктуры, провоцируют задержки и нерациональное распределение грузопотока.
Одна из фундаментальных проблем железнодорожной сети России — недостаточная провозная способность. Инфраструктура на ряде направлений не способна обеспечить надлежащий уровень перевозок. Такая ситуация во многом сложилась из-за масштабной перестройки внешнеторговых потоков. В последние годы вместо отправки грузов в западном направлении возникла необходимость быстрого обеспечения перевозок на восток, а также к южным и северо-западным портам европейской части страны. Железнодорожная инфраструктура огромной страны оказалась не приспособлена к таким резким разворотам в торговых маршрутах.
В условиях ограниченной провозной способности инфраструктуры и действующих правил очерёдности перевозок грузов, когда приоритет отдаётся стратегической и экспортной продукции, поставки щебня по железной дороге осуществляются по остаточному принципу, что зачастую ведёт к критическому затягиванию сроков.
При этом в ситуации падения объёмов перевозок стратегических грузов из-за снижения промышленного производства железная дорога способна обеспечить потребности основной массы грузоотправителей, включая производителей и потребителей щебня, но фундаментально проблема этим не решается. С возобновлением экономического роста ситуация с ограниченной провозной способностью снова станет актуальной.
Стратегия и нацпроекты
На государственном уровне понимают складывающуюся ситуацию в железнодорожном сообщении страны. Ещё в «Стратегии развития железнодорожного транспорта РФ до 2030 года», опубликованной в 2011 году,перечислены основные мероприятия, реализация которых позволяет преодолеть существующие барьеры.
Что предлагает Стратегия, для решения сложившихся проблем:
– расширение сети за счёт строительства новых железных дорог;
– устранение ограничений и «узких мест» на основных грузонапряжённых направлениях — строительство в проблемных зонах новых (вторых, третьих и четвёртых) путей, возведение обходов крупных ж/д узлов;
– реконструкция и строительство новых искусственных сооружений, включая мосты и тоннели, на участках с ограниченной пропускной способностью;
– расширение скоростного и запуск высокоскоростного железнодорожного движения;
– внедрение и развитие тяжеловесного движения для обращения поездов повышенного веса и длины за счёт увеличения весовых норм железных дорог;
– развитие железнодорожной составляющей международных транспортных коридоров «Запад – Восток» и «Север – Юг», а также подходов к арктическим портам Северного морского пути (СМП).
Цели и задачи Стратегии реализуются через нацпроекты, в которых развитие железнодорожной инфраструктуры конкретизировано по направлениям, объёмам и срокам. С 2019 по 2024 год все работы на железных дорогах велись в рамках нацпроекта «Модернизация транспортной инфраструктуры».
В 2025 году стартовал нацпроект «Эффективная транспортная система». Он стал логичным продолжением предыдущей пятилетней инициативы. Новый нацпроект обозначил основные направления развития железнодорожной инфраструктуры до 2030 года (с перспективой до 2035 года):
– развитие опорной сети железных дорог, включая расширение провозных возможностей Восточного полигона (Транссиба и БАМа);
– расширение подходов к морским портам Азово-Черноморского и Северо-Западного бассейнов;
– строительство и запуск высокоскоростной железнодорожной магистрали (ВСМ-1) Москва – Санкт-Петербург;
– модернизация железнодорожной инфраструктуры в Арктике для обеспечения функционирования СМП, включая расширение транспортных возможностей Мурманска, Архангельска, Северного широтного хода и т. д.
Запуск ВСМ-1 Москва – Санкт-Петербург позволит высвободить существующую железнодорожную инфраструктуру между городами под грузовые перевозки.
Развитие опорной сети железных дорог призвано решить проблему с транспортировкой внешнеторговой продукции в восточном направлении, а также в порты северо-западной и южной частей России. Расширение возможностей опорной сети улучшит ситуацию и с перевозкой грузов внутри страны.
Также нужно отметить, что отдельно, в рамках нацпроекта «Инфраструктура для жизни» развивается железнодорожный Центральный транспортный узел. И хотя он нацелен на расширение пассажирских перевозок, его реализация положительно скажется и на возможностях грузовых поставок в регионах Центрального федерального округа.
Что сделано
За период с 2019 по 2024 год общая протяжённость железных дорог общего пользования в России практически не претерпела изменений — по данным Росстата, рост составил всего 30 км. Здесь стоит учитывать, что в статистике фиксируется и вывод из эксплуатации некоторых невостребованных участков, поэтому ввод новых путей может нивелироваться этими процессами.
Такое стояние на месте не должно вводить в заблуждение, так как основные усилия в строительстве направлены на расширение возможностей существующих железных дорог, которое подразумевает строительство вторых и последующих путей, возведение дублирующих линий и т. д.
Источник:Росстат
Восточный полигон
Основные усилия по совершенствованию железнодорожной инфраструктуры в последние годы направлены на развитие Восточного полигона. На его долюприходится до 90% всего путевого развития. Интерес к модернизации Транссиба и БАМа стал следствием переориентации российских внешнеторговых потоков на восток.
Примечание:
Восточный полигон — железнодорожная сеть протяженностью более 14 тыс. км, в границах которой находятся Красноярская, Восточно-Сибирская, Забайкальская и Дальневосточная железные дороги. Основу участка составляют Транссиб и БАМ.
Источник: РЖД Грузовые перевозки
Активная модернизация Восточного полигона началась в 2013 году. Долгосрочный план работ предусматривает поэтапное увеличение провозной способности железных дорог на направлении. Завершение первого этапа, который затронул период с 2013 по 2022 год,позволило увеличить пропускную способность полигона до 144 млн тонн. Второй этап (2022–2024 годы) расширил мощности уже до 180 млн тонн.
С 2013 по 2024 год провозная способность Восточного полигонаувеличилась на 84%. Всего было уложено более 2,7 тыс. км дополнительных главных и станционных путей, построено и отремонтировано более 1,3 тыс. искусственных сооружений — мостов, тоннелей, эстакад, труб.
Усиление железнодорожного полотна на ряде участков Восточного полигона в рамках первого и второго этапов модернизации позволило активно внедрять в движение на маршрутах удлинённые и тяжеловесные поезда составностью до 71 условных вагонов или массой 7,1 тыс. тонн. Такие составы единовременно перевозят значительно больше грузов, что сказывается на загруженности путей и сроках доставки.
Источник:РЖД Грузовые перевозки
Реализация третьего этапапозволит к 2030 году повысить провозную способность Восточного полигона до 210 млн тонн, а к 2032 году — до 270 млн тонн.
Расширить возможности полигонапланируется за счёт прокладки 1,8–2 тыс. км новых вторых путей. В планы также заложено строительство четырёх крупных инфраструктурных объектов — дублеров трёх ключевых магистральных тоннелей, а также моста через Амур. Общий объём инвестиций третьего этапа составит 3,74 трлн рублей.
Источник: РЖД Грузовые перевозки
Сокращение финансирования
Несмотря на долгосрочное и среднесрочное планирование, реальный объём железнодорожных работ определяется финансовыми возможностями РЖД. Компания ежегодно формирует инвестиционную программу, в которой прописываются доступные размеры расходов. При этом, как отмечают в РЖД, все последние годы развитие железнодорожной инфраструктуры проводилось исключительно за счёт собственных доходов и привлекаемых кредитов. Компания не прибегала к прямой государственной поддержке даже для реализации такого масштабного проекта, как модернизация Восточного полигона.
В условиях сокращения объёмов грузовых перевозок, увеличения расходов на содержание инфраструктуры и резкого роста долговой нагрузки в РЖДстолкнулись с серьёзными вызовами финансирования инвестпрограммы. Чтобы изыскать средства, компанияпошла на существенное повышение тарифов на 13,8%.
Также в РЖД резко сократили расходы на развитие инфраструктуры, что отразилось на объёмах инвестпрограммы. В новом документе на 2025 год размер инвестицийсоставил 890,9 млрд рублей — это 70% от плановых вложений прошлого года. Из озвученной суммы на обновление инфраструктуры, включая ремонт 4,5 тыс. км путей, выделено 298,5 млрд рублей.
Источник:Ведомости , ТАСС
Что дальше
В 2025 году из-за сокращения финансирования в РЖД сосредоточились на реализации наиболее приоритетных направлений:
– строительстве ВСМ-1 Москва – Санкт-Петербург — в 2025 году выделено 46 млрд рублей, из которых 2,9 млрд рублей направлено на проектирование трассы, а 43,1 млрд рублей — на строительство дополнительных путей на подходе к Москве;
– модернизации Восточного полигона — выделено 116,9 млрд рублей против 336 млрд рублей годом ранее;
– развитии Центрального транспортного узла — выделено 67,2 млрд рублей.
Помимо кратного уменьшения вливаний в Транссиб и БАМ, существенное сокращение инвестиций затронуло направление развития железнодорожных подходов к портам:
– Азово-Черноморский бассейн (Новороссийск, Туапсе, Тамань) — в 2025 году выделено 9 млрд рублей против 45,1 млрд рублей годом ранее;
– Северо-Западный бассейн (Санкт-Петербург, Калининград, Усть-Луга, Высоцк, Приморск) — в 2025 году выделено до 10,2 млрд рублей против 25,5 млрд рублей годом ранее, летом 2025 года инвестиции дополнительносокращены до 4 млрд рублей.
Восточный полигон
Сокращение инвестиций со стороны РЖД повлияло на корректировку сроков реализации ключевых проектов. Так, старт работ по третьему этапу модернизации Восточного полигона пришлосьсдвинут на 1–2 года, то есть работы начнутся не раньше 2026 или 2027 года.
Эксперты отмечают, что снижение масштабов строительства Восточного полигона неизбежно негативноскажется на положении небольших и средних подрядчиков и субподрядчиков. Урезание финансирования повлечёт за собой и задержки платежей, которые для многих компаний могут стать критическими.
Также отмечается, что перенос третьего этапа модернизации полигона в перспективеприведёт к сокращению грузовой базы РЖД, что вынудит компанию в очередной раз увеличить тарифы для всех грузов, чтобы покрыть растущие издержки.
Чтобы как-то сгладить ситуацию с масштабным сворачиванием вложений в модернизацию полигона, принято решение привлечь в проект дополнительное финансирование со стороны. Так, ВЭБ.РФ и ряд коммерческих банковинвестируют 1 млрд рублей в строительство ключевых объектов третьего этапа: трёх дублёров тоннелей и моста через Амур.
Тихоокеанская железная дорога
Снижение финансовых возможностей РЖД не отменяет необходимости продолжения развития железнодорожной инфраструктуры страны. В таких условиях стоит ожидать распространения практики привлечения инвестиций со стороны госкорпораций и крупных отраслевых компаний, которые заинтересованы в стабильности перевозок своих грузов.
Наглядным примером здесь выступаетстроительство частной Тихоокеанской железной дороги (ТЖД).
Возведение ТЖД стартовало в 2022 году. Проект запустила угледобывающая компания «Эльга» для решения стратегической задачи по быстрой доставке экспортного угля от Эльгинского месторождения в Якутии до морского порта на берегу Охотского моря в Хабаровском крае. Строительство первой линии дороги завершилось в 2024 году. Общая протяжённость ветки составила 530 км, а с учётом разъёздов и станций — 626 км, что делает её самой длинной частной железной дорогой России.
Движение по пути в тестовом режиме стартовало в ноябре 2024 года — поезда доставили в порт первые 2 млн тонн угля. Весной 2025 года на дорогеначалось строительство второй линии. Сейчас на ТЖД ведутся работы по отсыпке земляного полотна под верхнее строение второго пути и укреплению откосов насыпи. Расширение позволит увеличить провозную способность магистрали с 30 до 50 млн тонн угля в год.
ВСМ-1 Москва – Санкт-Петербург
На проекте ВСМ-1 Москва – Санкт-Петербург финализируется подготовка к началу строительства. Принята необходимая нормативно-правовая база, завершается проектирование, подписано концессионное соглашение с частными инвесторами, а на участке от Москвы до Твери ужеведутся работы. Также определены основные поставщики материалов — к проекту привлекут мощности более 120 промышленных предприятий.
Полноценное высокоскоростное движение на участке от Москвы до Санкт-Петербурга протяжённостью 679 км должностартовать в 2028 году. В последующем планируется протянуть аналогичные магистрали в направлениях из Москвы до Адлера, Рязани, Минска, Нижнего Новгорода – Казани – Екатеринбурга. Но реализации этих проектов стоит ждать уже после 2030 года.
Расходы на возведение ВСМ-1превысят 2 трлн рублей. Проектразделён на две части. Участок Санкт-Петербург – Зеленоград будут строить по принципу концессии, его стоимость — 1,755 трлн рублей. Выходы из Москвы, в свою очередь, будут реализовывать в рамках инвестиционной программы РЖД, на них потратят 221 млрд рублей из которых более 40 млрд уже вложены.
Строительство отдельной пассажирской линии для ВСМпозволит высвободить мощности на основной железнодорожной ветке между Москвой и Санкт-Петербургом, что к 2030 году увеличит провозную способность до 74 млн тонн грузов (+30 млн тонн). Сегодня продукция на этом направленииперевозится не по кратчайшему расстоянию, а по маршруту Мга – Волховстрой – Вологда – Александров. Его протяжённость 1 070 км. Возвращение движения на главный ход позволит сократить дистанцию на 250 км, а это уменьшение сроков доставки и снижение транспортных расходов грузоотправителей.
Реализация проекта ВСМ-1 потребует больших объёмов строительных и инертных материалов. По предварительным оценкам, потребность проекта в пескеоценивается в 51,3 млн куб. м, щебеночно-гравийно-песчаной смеси –— в 4,5 млн куб. м, строительном щебне — в 5,6 млн куб. м, цементе — в 6,7 млн тонн. Кроме того, на изготовление рельсовых плит для магистрали уйдёт 751 тыс. куб. м сборного железобетона.
При строительстве железной дороги будетиспользована новая российская технология безбалластной конструкции верхнего строения пути. Инвестиции на её разработку за два года составили около 1 млрд рублей. Магистраль разместится поверх земляного полотна и эстакад на железобетонных плитах с интегрированным рельсом. Порядка 70% ВСМ построят на земляном полотне, около 30% трассы составят эстакады. В общей сложности будет возведено порядка 180 км искусственных сооружений. Для одного объекта — это впечатляющий объём. К возведению конструкций будут привлечены мостотряды со всей России.
Для пролётов мостов и эстакад потребуются особые балки весом 700 тонн. Такие конструкции невозможно доставить по автомобильным дорогам, поэтому их производство будет налажено на специально оборудованных полигонах, которые разместятся непосредственно вдоль трассы. Работа на десятке таких производствстартует в мае 2026 года. Для обеспечения проекта строительными конструкциями также планируетсяпостроить два завода по производству ЖБИ в Новгородской и Тверской областях.
Выводы
С точки зрения строительной активности на железных дорогах в ближайшие годы стоит ждать дальнейшего сокращения финансирования и объёмов работ. Основные усилия будут сосредоточены на ключевых проектах — строительстве ВСМ-1, расширении мощностей Восточного полигона и Московского транспортного узла, а также модернизации подходов к портам. Соответственно, всё это скажется на снижении потребления щебня, хотя на ряде направлений высокий спрос сохранится.
Относительно железнодорожных грузоперевозок щебня стоит ожидать постепенного улучшения доступа к инфраструктуре. Такие изменения станут следствием не только расширения провозной способности стратегических направлений, но и замедления промышленного производства, которое выражается в снижении объёмов транспортировки продукции. При этом сохранятся операционные сложности с организацией и планированием перевозок.