Экспертное заключение подготовлено по итогам сессии МАФ-2025 «Государственная поддержка северного завоза: проблемы и перспективы»
Государственная поддержка северного завоза — актуальная инфраструктурная задача, которая стоит перед Правительством Российской Федерации и субъектов Арктической зоны, Дальнего Востока и Сибири. За последние десять лет федеральными отраслевыми органами власти совместно с «арктическими» субъектами проведена колоссальная работа по фактической реновации инфраструктуры Северного морского пути, фактически, выполняющего роль жизнеобеспечительной артерии для отдалённых субъектов. Крупнейшие отраслевые проекты сформировали современную инфраструктуру Северного морского пути, но при всех вложенных силах, остаются на повестке дня актуальные вопросы, связанные с вопросами северного завоза.
Новая модель функционирования — проблемы старые
Безусловно, система координации и поддержки государственного завоза — определило актуальность дискуссий, которые состоялись на площадке Международного арктического форума, проходившего в г. Мурманске. Первый вопрос, с которого началось обсуждение темы государственного завоза был связан с вопросами и как следствие с необходимостью координации системы межведомственного взаимодействия федеральных структур, отвечающий за выработку методов стратегирования и субъектов для которых данная тема является животрепещущей и связанной с обеспечением необходимым ресурсами отдалённых районов. По мнению Г.Г. Гусейнова, первого заместителя министра РФ по развитию Дальнего Востока и Арктики, вопросы, связанные с необходимостью координации системы межведомственного взаимодействия, государственного контроля за эффектами роста ключевой ставки и разработки мер поддержки участников северного завоза. С 2023 года Правительством РФ проведена комплексная работа по формированию модели поддержки государственного северного завоза, в части формирования понятной и структурированной нормативно-правовой базы, которая определила роли и ответственности всех участников процесса. Все амбициозные планы поставок на 2024 год исполнены на 100%, что подтверждает эффективность разработанной и внедрённой системой управления. При условии положительных эффектов от реализованной модели управления, безусловно были и проблемы, решение которых требовали быстрых и нестандартных управленческих решений. Так, например, на старте 2024 года, задержки в поставках составляли 100 контейнеров, которая снизилась в 10 раз (до 8-9 штук) по результатам апробации и внедрения новой методологии функционирования логистического хаба. Результаты впечатляют, за 2024 год принято и внедрено около 12 подзаконных актов, регулирующих завоз, сформированы чёткие полномочия единого морского оператора, заключающиеся в координации взаимодействия между участниками процесса завоза, а также разработку маршрутов и графиков регулярных каботажных перевозок, непосредственную организацию транспортировки грузов [3].
Безусловно, модель, предложенная и внедрённая Правительством РФ по облесению государственного северного завоза — уникальный инструмент развития сложнейшей логистической артерии страны, который обладает всеми качествами новой стратегии развития Арктической логистики. Предложения по приложению шагов по созданию транспортно-логистической инфраструктуры, задействованной в северном завозе. Одним из важнейших тезисов дискуссионной площадки стала тема, связанная с утверждением сетевых, обоснованных тарифов государственного северного завоза, которые не только обоснованы, но и подтверждены с точки зрения нормативов затрат, рассчитанных из фактических «широких» затрат на обеспечение логистического процесса.
«Шёлковый» арктический путь — амбициозная задача для глав арктических субъектов
Спецпредставитель по вопросам развития Арктики Панов В.А. очень верно отметил важнейшую роль единого морского оператора и о важности правильного администрирования процесса о запуске единого морского оператора. Однозначное решение — государственное регулирование тарифов на перевозку, сдерживание и субсидирование ставок, но обязательный акцент в этом вопросе ставится на процессах экономической эффективности перевозок. Однозначно, Российская Федерация — морская держава, занимающая лидирующую позицию в мире и обладающая уникальной морской логистической инфраструктуры. Поэтому, одним из первых решений — объединение и коллаборация усилий и качественной структурной работы десяти морских северных регионов РФ. Пилотным регионом для «обкатки» арктической модели стал Чукотский АО.
Проблемы развития «шёлкового» арктического пути по факту кроются в вопросах отраслевой и инфраструктурной обеспеченности, в первую очередь, акцент делается на реновации флота. Предложение в рамках дискуссионной площадки — субсидирование субъектов на реновацию гражданского и торгового флота, субсидирование части операционных расходов на период работы с флотом. Однозначно, зона охвата единого морского оператора должны распространяться на все арктические субъекты, поэтому Правительством РФ принято решение расширение зоны охвата во второй волне на Магаданскую область, республику Саха. По мнению председателя комитета Государственной думы по вопросам развития Дальнего Востока и Арктики Н.М. Харитонова, обновление флота является важной задачей, которая инфраструктурно снимет многие «наболевшие» проблемы Севера, а процесс формирования ценовой политики на завозимые товары необходимо установить одинаковые на уровне всей страны. Позиции двух палат Парламента однозначно сходятся в вопросах реализации политики ценообразования в рамках государственного северного завоза. Так, председатель комитета по федеративному устройству, региональной политике, местному самоуправлению и делам Севера Совета Федерации А.А. Шевченко полагает, что необходимо корректировать перечень территорий завоза и проводить инвентаризацию инфраструктуры с определением перечня первой категории (в первую очередь для социально значимых товаров), регионы должны участвовать в формировании перечня товаров первой линейки и данный список должен быть под жёстким контролем федеральных органов власти. Остро также стоит вопрос привлечения коммерческих кредитов для развития инфраструктуры по субсидированной процентной ставке.
Глава Республики Саха (Якутия) А.С. Николаев уверен, что существует необходимость разрабатывать методики сглаживания тарифных дифференциация, необходима реновация флота. В марте были приняты важные решения по совершенствованию системы северного завоза, так, Минвостокразвития получило статус федерального координатора данной системы государственного северного завоза, а также была запущена специальная информационная система мониторинга. Эта система позволяет эффективно планировать поставки и своевременно предотвращать возможные логистические проблемы.
Так, в конце марта текущего года, на совещании с вице-премьерами Председатель Правительства Михаил Мишустин объявил о введении единого морского оператора в систему северного завоза. В планах на 2025 год — обеспечить доставку около 3,5 миллионов тонн жизненно важных грузов в регионы Крайнего Севера и приравненные территории [3].
Список использованных источников.
1. Федеральный закон № 411-ФЗ от 04 августа 2023 года «О северном завозе» [Электронный ресурс]. — Электрон. дан. — Доступ из справочно-правовой системы Консультант Плюс: https://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_453883/?ysclid=m9beffduxg300318224. — Загл. с экрана. — Дата обращения: 08.04.2025.
2. Хаценко, Е.С., Доронин, Н.С. Особенности институционального развития арктической зоны // Региональная и отраслевая экономика. — 2025. — № 1. — С. 99–110.
3. "Росатом Арктика стал единым морским оператором северного завоза [Электронный ресурс]. — Электрон. дан. — Инвестиционный портал Арктической зоны РФ, 2025. — Режим доступа: https://arctic-russia.ru/news/rosatom-arktika-stal-edinym-morskim-operatorom-severnogozavoza/?ysclid.... — Загл. с экрана. — Дата обращения: 06.04.2025.