28 июня канул в Лету один из амбициозных и одновременно бесполезных транспортных проектов столицы — московский монорельс. Попрощались с ним шумно: успеть прокатиться на «атавизме» городской транспортной системы пришли толпы людей, устроив своего рода бенефис монорельсу — в последние дни ажиотаж был такой, что войти в поезд можно было только на конечных станциях, а на ВДНХ состав даже не останавливался, в чём убедились корреспонденты Vgudok.
Сложилось ощущение, что монорельс за эти дни «прощания» перевёз годовую норму пассажиров, а битва за то, чтобы попасть в вагон, складывалась нешуточная — только те, кто ездил 15–20 лет назад из Подмосковья на учёбу через Выхино поймут, о чём речь.
Люди приводили, привозили и приносили детей всех возрастов — от месячных младенцев до младших школьников — на колясках, в слингах и эргорюкзаках.
Всё для того, чтобы успеть в буквальном смысле запрыгнуть в последний вагон. Учитывая, что монорельс ходит раз в полчаса, не всем на платформе конечной станции удавалось попасть внутрь — оставались ждать следующего. А люди, которым попадался на глаза очередной наполненный как сельди в бочке состав, ошарашенно снимали всё это на камеру. Впрочем, попадались среди пассажиров и те, кто использовал монорельс по прямому назначению — здесь делали пересадку, и никакие другие ветки и кольца этим людям не помогут, но решение принято. Vgudok вспоминает трагическую судьбу уникального проекта и объясняет, почему он изначально был обречён.
Необычный, крайне затратный и нерентабельный — именно эти эпитеты сопровождали его в течение всего времени существования — монорельс поручили разработать ещё при предыдущем мэре столицы Юрии Лужкове. 17 июля 1998 года государственному предприятию «Московский институт теплотехники» совместно с Управлением транспорта и связи и Москомархитектурой поручили разработать проект программы «Московский монорельсовый транспорт». Уже 2 сентября того же года было подписано распоряжение «О проектировании и строительстве новых видов скоростного транспорта в г. Москве».
Монорельс стоимостью в 6,3 млрд рублей построили к 2004 году. Путь в 4,7 км проходил по эстакаде высотой в шесть метров. На линии от ВДНХ до метро «Тимирязевская» располагались шесть станций на расстоянии 700–800 метров друг от друга. Так в Москве появилась уникальная единица общественного транспорта, которую иначе как «необоснованным пиаром» не называли.
«Я сказал, что этот проект вообще не надо делать, ещё когда Юрий Михайлович [Лужков] покойный его затевал, так что у меня с этом объектом очень давние отношения. На самом деле его собирались закрыть даже в первые годы, когда Сергей Собянин только начинал большие транспортные реформы в Москве. Ещё лет 10–15 назад какое-то количество людей считало, что монорельс в этом районе — какая-никакая транспортная связь.
А для города уже тогда проект был жутко убыточным.
Я в то время делал прямой расчёт по отчётным данным, что московскому бюджету было выгоднее возить пассажиров по этому маршруту на такси за счёт города. Вообще, проект до глупости неэффективный, но народ был в возражении.
Уже тогда монорельс можно было смело закрывать, сейчас-то его закрывают по необходимости», — рассказал Vgudokнаучный руководитель факультета городского и регионального развития Института экономики транспорта и транспортной политики Михаил Блинкин.
Кстати, именно такой исход предвещал в своё время и транспортный аналитик, урбанист, автор блога «Город для людей» Аркадий Гершман. По его словам, монорельс затеивался только для того, чтобы построить в Москве что-то инновационное, а о дальнейшем не задумывались, и специалисты об этом знали ещё на стадии обсуждения — в мире монорельс очень мало где способен выполнять транспортную функцию, чаще всего исполняя роль челнока между терминалами аэропортов или в парках аттракционов.
«Московский монорельс проектировался и создавался как уникальный объект с оригинальным подвижным составом и конструктивными элементами. Сейчас это всё приходит в негодность, а заменять уже нечем. Производство потеряно, запчастей нет. Получается, что закупить, к примеру, иностранный подвижной состав нет никакой возможности. Он банально не пройдёт. Нужно будет всё перестраивать, чтобы взять какой-нибудь типовой проект. В итоге надо потратить такую же огромную сумму, а ради чего — не очень понятно», — рассказывал г-н Гершман ещё шесть лет назад.
По словам Михаила Блинкина, монорельс как разновидность транспортной системы используется десятки лет во многих местах. Обычное место применения — это какие-нибудь грандиозные международные выставки, то есть какие-то локальные территории. Однако вписать монорельс в городскую транспортную систему с электричками, метро, трамваями и так далее очень сложно, и Москве это не удалось. При этом, по словам собеседника редакции, сама по себе идея — вполне нормальная. Г-н Блинкин также обратил внимания на провал в выборе поставщика оборудования и подвижного состава:
«Наши вагончики — какая-то европейская техническая идея, реализованная на московском непрофильном заводе. Юрий Михайлович велел — сделали. Грубо говоря, нормальный автовладелец не станет покупать автомобиль в мастерской, которая выпустила этих автомобилей 10 штук —он купит там, где их выпускают сотнями тысяч.
Эта штука бы вообще не работала, если бы не отличный коллектив инженеров, квалифицированных рабочих, которые её привели в порядок.
Потому что первоначально это вообще не работало. Большие молодцы, потому что, в принципе, это можно было похоронить гораздо раньше».
О том, что монорельс планируют закрыть, разговоры шли регулярно, однако он держался. Более того, совсем недавно, в ноябре 2023 года, его планировали даже модернизировать. По крайней мере, такое решение приняли столичные власти, заявив, что по магистрали планируется запустить целый беспилотник. Однако при уже вовсю работающих БКЛ и МЦК этот транспортный отросток просто не стоил потраченных денег. И модернизация осталась только лишь словами.
Как сообщили в департаменте транспорта Москвы, на месте монорельса в 2027 году откроют парк — за эту идею на портале «Активный гражданин» проголосовало более 70% участников опроса, а новое городское пространство свяжет пять районов, где проживают 300 тысяч человек. Скорее всего, это будет напоминать нью-йоркский HighLine — уникальный парк, созданный на месте бывшей надземной железнодорожной ветки и расположенный на высоте около 10 метров над землёй в районах Митпэкинг и Челси на Манхэттене. В Москве, конечно же, будет лучше. Будет ли пользоваться это место популярностью?
«Вообще, надо опрашивать местных жителей, но из общих соображений могу вам сказать, что в Москве не существует парков, которые бы не пользовались популярностью. Это гарантированно, с этим проблем не будет», — уверен Михаил Блинкин.
Монорельс действительно был своего рода дорогим аттракционом, но бюджет, как говорится, не резиновый. Поэтому ждём новый парк и кучу фото и видео уже оттуда.
Экспертные мнения авторитетных специалистов о транспорте и логистике вы найдете в Telegram-канале медиаплатформы ВГУДОК — @Vgudok.PRO