Развитие беспилотных технологий – это не просто технологический вызов, а стратегический шаг к созданию умных, безопасных и эффективных транспортных систем будущего.
В России активно разрабатываются наземные, воздушные и железнодорожные беспилотные системы, однако отсутствие скоординированного подхода к проектам приводит к дублированию усилий, разрозненности решений и замедлению внедрения этих технологий. О проблемах развития этого сегмента говорили участники сессии «Беспилотные горизонты: единый путь к автономному будущему», которая состоялась в рамках Петербургского международного экономического форума (ПМЭФ).
Фактор неба
Основная задача транспорта – перевозка грузов и пассажиров, и выполнять ее нужно комплексно, с помощью новых технологических решений, в том числе автономных систем, цифровых платформ, искусственного интеллекта, рассказал в своем выступлении заместитель руководителя Администрации Президента России Максим Орешкин. «В России не везде есть автомобильные дороги, которые позволяют перевозить товары. Зачастую перевозка по воздуху через реку в соседний регион может быть гораздо более эффективна с применением беспилотных летательных аппаратов, – пояснил он. – Нужно последовательно развивать эти технологии. Благодаря современным логистическим решениям мы можем сделать людей ближе к друг другу, а товарные потоки производства – гораздо более эффективными на пространстве нашей страны».
Заместитель министра промышленности и торговли РФ Василий Шпак заявил, что беспилотный транспорт – один из драйверов, на которых будет строиться экономика будущего. Он представил пилотный рейтинг внедрения беспилотников в регионах, составленный Федеральным центром беспилотных авиационных систем (создан правительством Москвы, НТИ и Министерством промышленности и торговли РФ). «Ключевая цель рейтинга – мотивация регионов создавать условия для развития отрасли, рынка, услуг беспилотных авиационных систем», – отметил он. Рейтинг оценивает такие показатели, как эффективность организации мероприятий по открытию воздушного пространства для беспилотников, качество и доступность соответствующей инфраструктуры, обеспеченность отрасли кадрами и финансами, уровень готовности регионов к реализации сценариев применения беспилотников, результаты применения беспилотных авиационных систем.
В текущем году в рейтинге приняли участие 47 регионов. В первую пятерку вошли Калужская и Рязанская области, Башкирия, Сахалинская и Самарская области. Говоря об итогах пилотного рейтингования, спикер отметил такие факторы успеха, как открытость неба, широкое применение сценариев использования беспилотников для экономики, в том числе подтвержденных статистическими, экономическими моделями, а также популяризация использования БАС и вклад в государственный гражданский заказ. Участие в рейтинге было добровольным, но с 2026 года станет ежегодным и обязательным для всех субъектов РФ. На основе результатов рейтинга совместно с Минэкономразвития России будет рассматриваться возможность приоритизации мер поддержки регионов. «Стремление регионов участвовать в апробации новых технологий должно быть также замотивировано, поскольку от этого зависит дальнейшее развитие отрасли», – добавил замминистра.
Мечи на орала
Как считает заместитель министра транспорта Российской Федерации Андрей Никитин, в новых рейтингах стоит учитывать, что понятие «беспилотники» сегодня шире, чем беспилотные летательные аппараты. Это в том числе сельскохозяйственная техника, беспилотный общественный и технологический транспорт, которые используют единую технологическую базу. «Благодаря ГЛОНАСС и Роскосмосу мы можем обеспечить идентификацию беспилотников и легализовать их работу. Это снимает регуляторные барьеры, – отметил он. – Россия за счет СВО сегодня является одним из мировых лидеров по применению беспилотных технологий. Важно, чтобы накопленный опыт оборонного комплекса транслировался в гражданскую сферу». Спикер добавил, что задача министерства – не отставать в части регулирования от тех решений, которые предлагают промышленность и наука. Одновременно есть сферы применения беспилотников, которые регулировать не нужно, – это техника, занятая в дорожном содержании, работы в карьерах и др. «Имеет смысл открывать что–то для тех отраслей, где есть четкий заказчик. Регулировать надо тогда, когда на это появится очевидный коммерческий спрос», – сказал он.
Гендиректор АНО «Платформа Национальной технологической инициативы» Дмитрий Песков продолжил тему безопасности: «Дрон – это искусственный интеллект, который может влететь к вам в форточку… Нам нужно сделать так, чтобы он умел это делать в более мирных сценариях». По его мнению, дроны обладают ключом к решению подавляющего большинства проблем: построить дороги к каждому населенному пункту в России невозможно, но как вариант – можно доставлять грузы беспилотниками. Дрон должен быстрее принимать решение, летать выше, и, наконец, емкость батареи должна быть выше – на сегодня это критические факторы для дальнейшего развития этого сегмента, заявил он.
Член совета директоров компании «Яндекс» Тигран Худавердян сказал, что в Китае можно вызвать беспилотное такси по местной сим–карте, и в нем не будет водителя–испытателя. Еще один лидер в этом вопросе – США. Беспилотное такси также развивается в Москве, в ближайшем будущем это же ждет и Санкт–Петербург. Пока есть как технологические, так и организационные проблемы. В частности, быстрое устаревание инфраструктуры и отсутствие стабильной связи. Эксперт предлагает опираться на то, что имеем: лидары, сенсоры, фотосенсоры, радарные сенсоры. Что касается связи, то эксперт предлагает устанавливать на транспортные средства хорошую антенну и ретрансляторы.
В небе и на земле
Опытом применения беспилотных и роботизированных систем поделился генеральный директор ООО «Воздушные Ворота Северной Столицы» (оператор аэропорта Пулково, Санкт–Петербург) Леонид Сергеев. Он отметил, что применение роботов в деятельности аэропорта дает существенную экономию на оперативных затратах. Роботы применяются в трех направлениях: уборка терминалов, разгрузка багажа на ленты и управление телетрапами. В частности, беспилотники убирают снег, чистят площадки после антиобледенительной жидкости, косят траву. Также планируется доставлять пассажиров беспилотными автобусами. Тестирование этих возможностей продлится до декабря текущего года. «Благодаря экспериментальному правовому режиму мы сможем это внедрить и стать самым передовым аэропортом в мире», – заявил Леонид Сергеев.
О практике создания инфраструктуры для беспилотных автомобилей рассказал председатель правления Государственной компании «Российские автомобильные дороги» Вячеслав Петушенко. По его словам, два года назад на автомагистрали М–11 «Нева» удалось запустить первые 6 беспилотников–КамАЗов,
сейчас их 68. Он отметил, что автотранспорт по–прежнему крайне востребован, поскольку степень свободы гораздо выше, а создание инфраструктуры для высокоавтоматизированных транспортных средств (ВАТС) не столь капиталоемко, как для других видов транспорта. На сегодня ВАТСы могут передвигаться на М–11, ЦКАД, М–12 и по мере готовности далее по создаваемому маршруту «Запад – Восток». «Мы видим каждую машину и что происходит на дороге, потому что у нас стопроцентное покрытие по нашей сети», – уточнил он.
Одновременно приходится решать вновь возникающие проблемы. В частности, ВАТС передвигается со скоростью 90 км в час (130 км в час – по автомагистрали Москва – Санкт–Петербург). Но если дать возможность им ехать в правом ряду с такой скоростью, то это усложняет ситуацию на автотрассе, поэтому уже сегодня надо учить автопоезда возможности обгона. Также проблемой является опережающее развитие систем управления беспилотниками: существующая дорожная инфраструктура просто не будет успевать за ними и нуждается в модернизации.
«Большинство ВАТСов, которые сегодня перемещаются по дорогам, подключены к платформе ГЛОНАСС, – рассказал генеральный директор АО «ГЛОНАСС» Алексей Райкевич. – При помощи нашего инструмента мы можем мониторить не только местоположение, но и технологическую зрелость этих транспортных средств по ряду метрик (безаварийная езда, езда без перехвата водителем руля и др.). – Это объективный инструмент, который поможет понять и точнее определить момент перехода из экспериментального правового режима к эксплуатации на дорогах общего пользования». Если говорить про воздушные авиационные беспилотники, то стоит задача их идентификации в режиме реального времени. «Следующим этапом мы видим создание механизма доведения команды управления по принудительной посадке этих беспилотников в случае, если они влетают в запрещенные зоны, – продолжил он. – Этот механизм не представляет ничего технически сложного. Он уже у нас реализован применительно к малой авиации. Наша задача – согласовать со всеми участниками рынка дорожную карту по легализации этого механизма». Также важным аспектом остается кибербезопасность. На площадке Минпромторга России совместно с коллегами начинается пилотный проект по кибербезопасности современных транспортных средств, который будет в себя включать и ВАТС, добавил Алексей Райкевич.
Образ будущего
Искусственный интеллект и бесшовная связь нового поколения станут основными двигателями в сегменте ВАТС, считает генеральный директор «ИКС Холдинг» и «Бюро 1440» Алексей Шелобков. Он уверен, что текущая революция в спутниковых сервисах обеспечит быструю связь и высокоточную навигацию, что кардинально изменит подходы в экономике и жизни людей. «Мы одна из многих стран, которые создают свою собственную спутниковую связь, – заявил он. – Космический интернет будет доступен в нашей стране уже очень скоро». Как облачные технологии заменили традиционные в ИТ, так и в мире беспилотников все будет точно так же, только не через десятилетия, а уже через считаные годы. «И тогда кратно вырастает производительность труда, потому что фактически появится не только беспилотный транспорт, но и множество помощников, которых можно очень быстро обучать, выводить и подсоединять, которые смогут делать практически все, и вопрос только – как мы будем их использовать», – сказал Алексей Шелобков.
О перспективах беспилотности в России рассказал генеральный директор ООО «Транспорт будущего» Юрий Козаренко. По его мнению, чтобы реализовать все намеченные планы, в том числе по нацпроектам, необходимо открыть небо, землю и воду. Для того чтобы дроны появились в бизнесе, должно быть постоянно открытое пространство, на которое заказчик рассчитывает. Далее нужен рынок: на сегодня не сформирован долгосрочный заказ на беспилотность. Необходимо совместными усилиями бизнеса, всех игроков рынка и государства думать, как будут формироваться и окупаться новые беспилотные сервисы. Важной также остается задача подготовки кадров для отрасли и центров развития беспилотников. «Больше не существует просто БАС, сейчас это беспилотные системы в воздухе, на земле и на воде. Поэтому «бесшовным» должно быть не только цифровое небо, но также цифровое поле и цифровой океан, либо море–река. Не нужно ждать – необходима инициативность от всех участников сообщества», – призвал он. В целом участники сессии пришли к выводу, что сегодня важно выработать общие подходы для интеграции беспилотных систем в единую экосистему, где все направления – от автономных автомобилей и дронов до беспилотных поездов – смогут гармонично взаимодействовать.
Людмила ИЗЪЮРОВА, обозреватель «ТР»