Москва. В мае 2025 года правительство России актуализировало стратегию развития судостроительной промышленности до 2050 года. Документ содержит оценку текущего состояния флота с учетом динамики выбытия кораблей (списания), а также включает долгосрочные перспективы и тенденции. В стратегии указано, что сейчас танкерный флот насчитывает 910 судов, из них 572 – старше 30 лет (68%). Наиболее устаревшими названы именно нефтеналивные танкеры – 564 судна относятся к этой возрастной категории.
Насколько безопасно использовать подобные суда, как в России намерены обновлять танкерный флот и в какие сроки это реально осуществить в условиях санкций – в материале Агентства нефтегазовой информации.
Ревизия
После крушения в Керченском проливе судов «Волгонефть-212» и «Волгонефть-239» в декабре 2024 года, президент России Владимир Путин поручил правительству и генеральной прокуратуре проверить весь танкерный флот страны к лету 2025 года.
К июню 2025 года анализ соблюдения обязательных требований при транспортировке нефти и нефтепродуктов, проверку техсостояния прошли 1333 судна валовой вместимостью до 5 тыс. тонн. Нарушения выявлены на 230 судах (17,25%), лицензии приостановлены или прекращены на 29 объектах (2,18%). До 1 августа 2025 года специалисты проверят еще 139 судов вместимостью свыше 5 тыс. тонн.
«Я не вижу больших проблем в использовании танкеров, чей срок службы составил более 20-25 лет, при условии соблюдения регламентов проведения технического обслуживания. Если мы взглянем на средний возраст нефтяных танкеров других стран, то, допустим, в США это – 15−17 лет, Сингапуре – 14 лет, Индии – 18 лет, Китае – 14 лет. Наиболее «молодой» флот в Японии – 11-12 лет. В России, включая даже тот самый «теневой флот», эта цифра – около 18−19 лет. Один из самых старых флотов находится у Ирана, при этом страна поставляет свою нефть в Китай. Их суда проходят через Персидский залив, Индийский океан и уходя в Тихий океан, доставляют нефть в китайские порты. И до сих пор нет ни одного сообщения о том, что это было небезопасно, нет ни одного упоминания о протечках по пути их следования», - отметил международный эксперт рынка ресурсов и энергетики Владимир Демидов.
После завершения проверки судов в России должны разработать предложения по контролю за состоянием судов, перевозящих нефть и нефтепродукты, чтобы избежать ЧС, подобных тем, что зафиксированы вблизи берегов Анапы. При этом об обновлении флота на высшем уровне говорили задолго до этого события.
Потребность расширяться
В 2022 году вице-премьер Александр Новак заявил о намерениях России развивать собственный танкерный флот для перевозки углеводородов и создании соответствующей инфраструктуры.
«В первую очередь мы говорим о том, что нам надо развивать новую инфраструктуру поставок наших энергетических ресурсов на те рынки, где востребован наш ресурс – в Азиатско-Тихоокеанском регионе», - отмечал он на Российской энергетической неделе.
О расширении флота говорил и президент РФ Владимир Путин уже в 2023 году.
«Благодаря действиям компаний и властей увеличен танкерный флот, созданы новые механизмы платежей, страхования и перестрахования наших грузов», - добавил глава страны во время пленарной сессии Российской энергетической недели.
В первую очередь, развитие собственного флота стимулируется санкционным давлением и отказом ряда стран от российских энергоресурсов.
В рамках 15-го пакета санкций Евросоюз ввел ограничения против 79 танкеров, перевозящих в основном нефть и метан. 17-й пакет санкций ЕС включил еще 189 танкеров так называемого «теневого флота» России. Минфин США в январе 2025 года объявил о санкциях в отношении 69 судов «Совкомфлота» (основной российский перевозчик, занимающийся обслуживанием проектов «Ямал СПГ», «Приразломная», «Сахалин-1», «Сахалин-2» и других), включая 54 танкера для перевозки нефти и нефтепродуктов и четыре судна для перевозки СПГ.
«Создание собственного “танкерного флота” становится ключевым элементом стратегии по минимизации последствий этих изменений. Несмотря на то, что вклад сырьевой составляющей в экономику России уже не является определяющим, как сообщил президент Владимир Путин на ПМЭФ 2025 года, но все же энергетический экспорт остается одним из основных источников государственных доходов, - отметил эксперт финансового университета при правительстве РФ Никита Овчинников. – Однако зависимость от международных перевозчиков создает уязвимость. Ограничение доступа к западным услугам и технологиям усложнило эксплуатацию танкеров, работающих на традиционных маршрутах через Балтийское море или Суэцкий канал. В результате Россия сосредоточилась на развитии альтернативных маршрутов, таких как Северный морской путь».
При этом потребность в использовании танкеров для перевозок нефти высокая. По данным, указанным в стратегии развития судостроительной промышленности, с 2017 по 2023 год грузоперевозки водным транспортом в РФ ежегодно росли в среднем на 1% и достигли 884,7 млн тонн по итогам 2023 года, из них 51-56% приходится на наливные грузы. По прогнозу к 2030 году грузопоток вырастет до 1025 млн тонн.
В стратегии до 2050 года Севморпуть назван приоритетным направлением. Исходя из этого, спрос на строительство кораблей до 2036 года может доходить до 130 судов различного назначения высокого арктического класса (танкеры для перевозки сырой нефти и танкеры-продуктовозы, танкеры-газовозы, контейнеровозы и т.д.).
По словам первого заместителя министра РФ по развитию Дальнего Востока и Арктики Гаджимагомеда Гусейнова, при высоком износе ключевой инфраструктуры северного завоза наибольшие опасения вызывает флот. На создание новых судов требуется немало лет.
«Нужны верфи. Сейчас у 70% флота средний возраст составляет 30 лет и более. Мы пришли к тому, что новый флот не строился, а старый понемногу выбывает», - отметил Гаджимагомед Гусейнов.
По прогнозам в ближайшие годы Россия может столкнуться с резким сокращением действующих судов в связи с их массовым списанием. Поскольку большинство из них построено в 1970-1980 годы.
В базовом сценарии стратегии развития отрасли, на который ориентируется правительство, предполагается, что в период 2025-2030 годов будет строиться 19 морских транспортных судов для Севморпути, восемь ледоколов и 48 транспортных судов для перевозок вне СМП. В инерционном сценарии цифры ниже – 14,6 и 38 соответственно.
Всего в 2023 году было построено 94 гражданских судна водоизмещением выше 50 тонн. При этом по данным правительства стране требуется в среднем производить 220 единиц в год для поддержания текущего уровня флота. Таких показателей Россия достигала только в период с 1975 по 1991 годы. В среднем в РФ с 1993 года производилось по 53 судна в год.
Помимо истекающего срока службы, в России также необходимо решить задачу с отсутствием супертанкеров VLCC (от 160 до 320 тыс. тонн) и ULCC (от 320 до 550 тыс. тонн), которые требуются для перевозок с длинным транспортным плечом, в том числе в Азиатско-Тихоокеанский регион.
Сейчас страна владеет в основном танкерами типоразмера Aframax (дедвейт от 80 до 120 тыс. тонн), которые подходили для поставок нефти в Европу.
«Я бы выделил два типоразмера танкеров, которые могут быть востребованы в России. Это самые большие – Suezmax, которые могут перевозить до 160 тыс. тонн полезного груза. Они подходят для очень длительных маршрутов – это Индия, Китай. И второе – Aframax, чуть поменьше суда, и это основной типоразмер, который используется в той самой системе дружественного экспорта. Их осадка и размеры позволяют заходить в порты Балтики, Новороссийска и большинства азиатских терминалов. Разные источники утверждают, что именно этот типоразмер является большей частью «теневого флота» России», - поделился Владимир Демидов.
В этом смысле Россия находится в общем тренде. К супертанкерам тяготеют и в других странах, их ввод в эксплуатацию в мире увеличивается, а на утилизацию в основном направляются танкеры поменьше – типа Panamax и Aframax.
Ресурсы для строительства
Большинство российских верфей специализируется на строительстве судов высокого ледового класса, среднетоннажных судов речного и смешанного (река - море) плавания.
И если речным транспортом Россия может обеспечить себя сама, имея соответствующие конкурентоспособные компетенции, то в части морских грузовых перевозок российские верфи «находятся на начальном этапе формирования».
Мировыми лидерами гражданского морского судостроения являются Китай, Южная Корея и Япония, на них приходится 94% мирового рынка.
Свои нефтяные танкеры и газовозы Россия ранее в основном покупала в Южной Корее. Сейчас такой возможности нет: зарубежные верфи отказываются брать российские заказы из-за опасения перед санкциями. Такой прецедент уже есть: южнокорейская DSME (сейчас – Hanwha Ocean) в 2022 году расторгла контракт на строительство трех газовозов для проекта «Арктик СПГ-2».
Так называемые «дружественные» китайские верфи теоретически могли бы взять заказы из РФ, но они загружены заказами до 2028–2029 годов.
«Действительно существуют крупные верфи в Китае. В Даляне, например, где строят танкеры, включая СПГ-газовозы. И Китай остается ключевым партнером, но нужно понимать, что их судоверфи также подпадают под санкции, поэтому для них строительство судов для России очень рискованное. Здесь нужно решать вопрос с финансированием этих проектов, потому что крупные китайские банки, опасаясь санкций, не финансируют данные проекты из-за опасений вторичных санкций. Поэтому нужно искать пути, как это можно сделать, не поставив под удар коллег из Китая», - отметил Владимир Демидов.
Собственные российские крупнотоннажные верфи не имеют свободных мощностей для новых заказов, но над решением этой проблемы уже начали работать. Так, сообщалось, что «Объединенная судостроительная корпорация» (ОСК – крупнейший российский судостроительный холдинг, на него приходится более 80% объема российского гражданского судостроения) планировала модернизировать «Северную верфь», а также использовать сухой док на севере Севастополя для производства крупнотоннажного флота.
Работы по модернизации «Северной верфи» в Петербурге должны начать в конце 2025 года и полностью завершить к 2030 году. В это вложат около 100 млрд рублей.
Ключевым судостроительным заводом называют комплекс «Звезда» на Дальнем Востоке, который уже обеспечивает основной объем строительства крупнотоннажного флота, в том числе для перевозок по СМП. Сейчас верфь уже загружена заказами на несколько лет вперед.
По оценкам экспертов, целевое развитие судостроительной отрасли может занять 10-15 лет с учетом господдержки.
«Если говорить об оценке по времени, постройка полноценной судоверфи со стапелями, доками, кранами и всей логистикой – это 7-9 лет. Расширение существующих мощностей, например, судоверфи «Звезда» или «Северодвинск» – это 3-5 лет. Модернизация, переоснащение старых верфей также займет около пяти лет. При условии если доступно самое главное – кадры и оборудование, - сказал Владимир Демидов. – Для ускорения строительства либо модернизации достаточно много инструментов – госсубсидии, ускоренное лицензирование, ускоренный импорт из Китая и Турции. Нужно понимать, что производители в этих странах могут быть под вторичными санкциями и необходимо так наладить логистику, чтобы не подставить их. Возможно, потребуется привлечение кадров из бывших союзных республик и Юго-Восточной Азии».
Импортозаместить в ускоренном режиме
Введение санкций и ограничение доступа к зарубежным технологиям и оборудованию поставило перед отраслью новый вызов – развитие собственных мощностей, модернизация всей судостроительной отрасли внутри страны.
«Одной из наиболее острых проблем стало производство двигателей для судов, которые являются важнейшим элементом как гражданского, так и военного судостроения, - отметил Никита Овчинников. – Навигационное оборудование также оказалось под ударом после введения западных санкций. Это не только затруднило продолжение строительства новых кораблей, но и повысило риск утраты уже построенных судов из-за сложностей с обслуживанием электронных систем. Правительство планирует достичь уровня локализации компонентов в размере 50% к 2036 году и 80% к 2050 году. Для этого предусмотрено расширение исследовательских программ, модернизация существующих верфей и строительство новых мощностей».
Технический эксперт Минтранса РФ, руководитель группы компаний «ЭСТЛС» Дмитрий Ивлиев отмечает, что при сохранении финансирования разработка собственных силовых установок может занять 7-10 лет, современных двигателей – 7-8 лет. При этом, по его мнению, полное цикловое производство судна со 100%-ным импортозамещением практически невозможно осуществить на высоком технологическом уровне из-за нарастающего отставания от лидеров отрасли.
Основной проблемной зоной он называет силовые установки, электрические движительные системы и ПО. И если последнее практически реализовано уже сейчас, то с силовыми установками, двигателями и электрическими движателями пока есть сложности.
«Если под ВМФ у нас устанавливаются высокооборотистые газотурбинные двигатели, то на танкерах и ледоколах используются низкооборотистые, высоконадежные и высокомощные двигатели. Соответственно, если раньше использовались иностранные двигатели Wartsila, MAN и Caterpillar, в составе с которыми использовались генераторы либо ABB, либо «Русэлпром», то сейчас мы не можем использовать их напрямую, - отметил Дмитрий Ивлиев. - Под них было заточено все, особенно танкеры большой грузовместимости – VLCC. Сейчас в основном надежда на Коломинский завод, Тутаевский моторный завод и в некоторой степени на ОДК «Сатурн» - это адаптация авиационных газотурбинных двигателей под танкеры, но получится ли это выполнить с конструкторской точки зрения — непонятно. По дизельным и двутопливным двигателям - это Уральский дизель-моторный завод, «РУМО» – в Нижнем Новгороде».
По его мнению, в короткие сроки составить конкуренцию иностранным компаниям по комплектующим с высокой степенью надежности не получится. Так, в направлении высокомощных двигателей работы ведутся уже 10 лет.
В краткосрочной перспективе Дмитрий Ивлиев считает возможным сотрудничество с так называемыми «дружественными странами» и в первую очередь – с Китаем. Определенные наработки также были у Ирана. При этом в Азии (верфи Южной Кореи, Китая) производят суда по полному циклу, и именно такие использовали в России.
«Проблемная зона у ледоколов и танкеров ледокольного класса – это движители, непосредственно то, что приводит в движение судно. И это либо прямое использование через вал привода винта, либо азипод (винторулевые колонки с непосредственным электроприводом гребного винта), либо винторулевая колонка L-образная через механическую передачу. Если у нас с прямыми валами, винтом и с механической передачей на винт проблем нет, то с азиподами сложнее, в России пока не сделали продукт, способный составить конкуренцию скандинавскому концерну ABB», - поделился Дмитрий Ивлиев.
Разработка и производство высокомощных двигателей связано с необходимостью использования уникального производственного оборудования, которое сейчас не является отечественным. Постепенно оно изнашивается и устаревает, а предприятиям не хватает его для обеспечения растущих мощностей. Напрямую его сейчас закупить невозможно, только через увеличенные логистические цепочки, что ведет к существенному удорожанию стоимости конечного продукта. В основном российские производители использовали японское и немецкое оборудование, меньше – южнокорейское.
Второй аспект в развитии отрасли связан с цифровизацией. Как отмечает Дмитрий Ивлиев, часть производителей используют системы глубокого компьютерного моделирования и цифровых двойников, одна из таких – «РУМО». Другие производители пока такую систему эффективно интегрировать не смогли.
«Делать упор на высокотехнологичном производстве основных дорогостоящих систем, таких как двигатели, силовые установки, программное обеспечение, автоматика внутри нашей страны чрезвычайно важно. Но зачастую в России идут по пути разработки уникального объекта с нуля, не обращая внимания на международный опыт производства, - считает Дмитрий Ивлиев. – Хотя практика отдельных стран показывает, что можно проводить технический аудит и заимствовать определенные решения, технологии, дорабатывать и адаптировать под те задачи, которые есть у нас».
Источники: Распоряжение правительства РФ от 12 мая 2025 года №1181-р
Фото: freepik.com